Кредитование: мировая практика

Традиционной схемой финансирования постройки судов является привлечение банковских кредитов в соотношении (60:40, 70:30, 80:20), где 60–80% – это кредитные ресурсы, 20–40% – собственные средства судоходной компании. В странах ОЭСР существовала даже общепризнанная схема судостроительных кредитов, регламентирующая соотношение заемного капитала и собственных средств – в размере 80:20, сроки погашения кредита – до 8,5 лет и банковский процент (LIBOR+1,5-2,0). При этом банки предъявляют к судоходным компаниям целый ряд специфических требований, призванных обеспечить возврат кредитных средств и маржу.

Считается, что если за кредитом обращается солидная, стабильная и платежеспособная компания, технические и юридические сложности, связанные с флагом регистрации, не отпугнут банки.

Серьезным препятствием для кредитования иностранными банками является «непрозрачность» большинства судовладельцев. По мнению западных банкиров, например, российские компании, которые выходили на рынок в последние годы, нельзя было назвать прозрачными.

В первую очередь иностранных кредиторов интересует суть проекта и структура собственников компании. Для них тот, кто за всем этим стоит, гораздо важнее, чем размер компании. Однако на практике при принятии решения о финансировании иностранные банки все же склонны отдавать предпочтение большим судоходным компаниям – не только в силу их более высоких оборотов, но просто потому, что они лучше известны и более прозрачны.

При приобретении подержанного тоннажа большое значение имеет возраст судов, под залог которых берутся кредиты. Если речь идет о судах, которым по 8-10 лет, то максимальный срок возврата кредита будет 5 лет, а если судно старше 15 лет, то западные банки, скорее всего, вообще не будут рассматривать вопрос кредитования.

А как у нас?

В Украине хорошим примером участия западных банков в реализации судостроительных программ является многолетнее сотрудничество «Укрречфлота» и ЕБРР, в частности, последний кредит на строительство судов «река-море» на заводе «Даммен, Океан». Еще один из актуальных проектов – кредит ЕБРР под строительство опять таки судов «река-море» на Херсонском судостроительном заводе.

При предоставлении кредитов на постройку новых (покупку «сэконд хэнд») судов компаниям из стран СНГ зарубежные банки, как правило, выставляют ряд обязательных требований. Кроме того, кредиты, предоставляемые компаниям стран СНГ, более консервативные и более дорогие по сравнению с западными, т. к. учитываются экономические и политические риски страны расположения предприятия-заемщика.

Прежде всего, компания, которой будет предоставляться кредит, должна иметь хорошую репутацию и высокие финансовые показатели за последние 2-3 года. Кредиторам необходима ясная, хорошо представленная и проанализированная в соответствии с западными стандартами финансовая отчетность предприятия, подтвержденная международными аудиторами.

Для обоснования получения кредита необходим хороший бизнес-план, из которого должно быть ясно, что работа судна, под которое берутся деньги в банке, будет достаточно эффективна, чтобы вернуть сумму основного долга и проценты интереса.

Для стран СНГ западные банки предоставляют кредит в размере 55–70% стоимости судна. Недостающие деньги должна иметь или изыскать (путем залога другого приемлемого для банков имущества) компания-заемщик.

Дополнительные гарантии

Покупаемое (строящееся) судно, как и дополнительное обеспечение, должны быть заложены в пользу банка-кредитора. При этом предмет залога должен быть соответствующим образом зарегистрирован. Залог и его регистрация по законодательству стран СНГ не принимаются. Поэтому как основное, так и дополнительно передаваемое в залог для обеспечения кредита имущество должно быть зарегистрировано в оффшорной зоне (Кипр, Мальта, Камбоджа и т. д.).

Зарабатываемый судном фрахт также закладывается Банку-кредитору как гарантия того, что выплаты банку являются первоочередным требованием. Заложенное имущество должно быть надлежащим образом застраховано (как минимум «Нull&Machi-nary», «Protection&Indemnity», а также «Mortgagees Interest Insurance» и «Freight Assurance».

Кроме того, нужно иметь в виду, что самый первый вопрос западных банков при кредитовании постройки судна будет о том, под чьим менеджментом судно станет работать. И если, по мнению банка, уровень будущего менеджмента не отвечает высокой деловой репутации и не способен обеспечить организационную эффективность работы оперируемых судов, дальше этого разговор, как правило, не пойдет. Дальнейшая судьба заказов на новострой будет зависеть от целого ряда факторов, немаловажную роль среди которых занимает финансирование судостроительных программ. Как это ни странно, но на пике фрахтового бума кредиторы начали жаловаться на снижение маржи и доходов. По некоторым оценкам это снижение составляет от 20 до 30%. И это при том, что банки в этот период ослабили свою обычную требовательность к выполнению стандартных обязательств заемщиками.

Как результат - появились заявления некоторых банкиров о том, что кредитование судоходства стало высокорисковым и низкоприбыльным бизнесом. Основными причинами подобного положения по данным Petrofin являются:
• достаточно высокое предложение ресурсов на финансовых рынках; • обострение конкуренции между банками; • уменьшение рисков, связанных с невозвратом кредитов вследствие высокопрофессионального менеджмента судоходных компаний; • омоложение флота, под который выдаются кредиты; • более высокий уровень корпоративной структуры судовладельцев-ссудополучателей; • увеличившаяся прозрачность и насыщенность получаемых банками информационных потоков; • значительно возросшая ликвидность обеспечения.

Конечно, многое определяет позиционирование банка и клиента. Естественно, в большем выигрыше оказываются крупные корпоративные судовладельцы, вторую позицию занимают средние компании, а мелкие судовладельцы зачастую оказываются вне игры. Для них, если и удается получить кредит, процентная ставка может составить LIBOR+4,5%, что по западным меркам считается очень дорогим кредитом, особенно если учесть, что ставка 3-месячного LIBOR, составлявшая в январе 2005 г. 2,74%, в августе 2006 г. выросла до 5,40%. Заемные средства или кредиты коммерческих банков на протяжении длительного периода являлись основным финансовым источником для развития флота.

KG– и KSBфинансирование:

преимущества и недостатки Следующей достаточно распространенной схемой привлечения средств под строительство флота является KG-финансирование. Данная схема на протяжении последних лет широко применялась в Германии для аккумулирования средств на строительство танкеров, судов-контейнеровозов и балкеров. Общий объем финансирования по данной схеме составил несколько сотен миллиардов долларов США. Суть схемы заключалась в привлечении через специализированные эмиссионные дома денег частных немецких налогоплательщиков (врачей, адвокатов, парикмахеров и т.д.), которые через финансовых посредников и так называемые KG-компании шли на приобретение флота. Интерес частных инвесторов заключался в том, что предназначенные для уплаты налогов деньги начинали работать и приносить их хозяевам дополнительную прибыль.

Схема KS-финансирования отличается от KG отсутствием налоговых льгот и распространена в Норвегии и некоторых других скандинавских странах. Здесь также создаются KS-компании, которые за счет привлеченных средств приобретают по всему миру флот, а затем передают его в бербоут-чартер судоходным компаниям. Срок бербоут-чартера составляет при этом от 5 до 15 лет, а соотношение собственного и заемного капитала колеблется в диапазоне 15–25 : 75–85. Плата за подготовку данного вида финансирования (arrangement fee) составляет 1-2% стоимости приобретаемого судна, и весь процесс заключения сделки занимает достаточно короткий период времени. При приобретении подержанного тоннажа (для которого в отличие от схемы KG-финансирования отсутствуют ограничения по возрасту приобретаемых судов) весь процесс заключения сделки, включая инспектирование судна, может отнять не более 4-х недель. Однако следует отметить, что за последние годы число инвесторов для KS-финансирования резко сократилось, правда, они стали крупнее.

Лизинг: смена декораций и действующих лиц

Нетрудно заметить, что по своей сути схема KS-финансирования весьма близка к лизингу, получившему весьма широкое распространение на автотранспорте и даже в авиации. Здесь следует отметить, что известный достаточно давно в международном судоходстве бербоут-чартер – это тот же лизинг судов. С той лишь разницей, что раньше этим занимались сами судовладельцы, а теперь появились специализированные лизинговые компании, являющиеся по своей природе уже финансовыми учреждениями. Только в марте 2005 года по данным журнала Marine Money было заключено 15 лизинговых сделок на приобретение новых судов с объемом финансирования от 17 до 820 млн долл. США и лизинговым периодом от 4 до 15 лет.

Особенно благоприятные условия для лизинговых компаний, специализирующихся в области морских судов, созданы в Сингапуре, где в бюджете 2006 - 2007 гг. они получили налоговые льготы вместе с судовладельческими и операторскими компаниями.

Выпуск ценных бумаг: на плаву только «акулы»

И, наконец, еще один вид финансирования приобретения флота – это выпуск ценных бумаг на фондовых рынках. Уместно вспомнить, что первые в мире акции были выпущены именно судоходной «Голландской Восточно-Индийской Компанией» еще 400 лет назад – в 1606 году. Но в силу того, что судоходство развивалось как достаточно закрытый частный, а во многих случаях – фамильный бизнес, акции этого транспортного сектора до последнего времени присутствовали на фондовых рынках весьма незначительно.

В настоящее время ситуация изменилась кардинальным образом, и на различных мировых биржах по данным Clarksons котируются акции 169 судоходных компаний суммарной капитализацией 207,1 млрд долл. США. Конечно же, это крупнейшие представители морского бизнеса, которым под силу пройти достаточно непростые и громоздкие процедуры выпуска ценных бумаг. А вот для средних и небольших судоходных компаний недостатком данного варианта финансирования является большая капиталоемкость (начиная со 100 млн долл. США) и значительные первоначальные затраты – 2–5 млн долл. США.

Вместо послесловия С точки зрения оценки рисков, принципиальное различие между кредитованием и инвестиционным финансированием состоит в том, что, если используются кредитные ресурсы, то предприятие принимает на себя все риски перед кредитором. В случае если проект по какой-либо причине будет сорван, предприятие выплачивает банку полную сумму долга плюс проценты. Если такой возможности нет, то наступает угроза потери собственности, которая в форме залога перейдет к кредитору.

В процессе инвестирования риск потери капитала принимают на себя участники (в некоторых случаях сотни и тысячи лиц), предприятие не несет финансовой ответственности за неудачи в процессе реализации инвестиционного проекта.

Таким образом, у инвестиций есть определенные преимущества перед заемным капиталом — экономическая характеристика капитала инвестиций таит в себе меньше рисков и является более комфортной и доступной. Но заемный капитал предоставляет предприятию более полную свободу действий, в то время как инвестиционные партнеры в определенной степени ограничивают свободу действий руководства предприятия. Поэтому оно (руководство) должно принимать решение в пользу заемных средств или в пользу инвестиций, исходя из создавшейся ситуации. Если будущий проект имеет хорошие показатели, предприятие в состоянии (при наличии активов) привлечь необходимую сумму, то решение будет принято в пользу кредита, а если в исполнении проекта есть определенный риск и активы предприятия не позволяют привлечь нужную сумму в полном объеме, то для этого существуетинвестиционный рынок.

В заключение хотелось бы отметить наметившийся в последнее время серьезный интерес российских и украинских банков к транспортной отрасли. В РФ при предоставлении судостроительных кредитов имеет место частичная компенсация процентной ставки. Подобную практику хотелось бы видеть и в Украине. Тем более что в бюджете 2002 года средства на эти цели уже предусматривались, однако, из-за отсутствия прозрачного и четкого механизма их выделения, по своему назначению так и не попали.