В 2005 году AIRBUS получил 1055 заказов на поставку пассажирских самолетов, обогнав при этом своего главного американского конкурента – BOEING, который смог получить портфель только на 1002 заказа. Годовой объем продаж компании AIRBUS составил тогда 27,1 млрд долл. США, а изготовлено было 378 самолетов. Компания BOEING в тот же период произвела всего лишь 290 самолетов. Еще в 2004 году состоялся демонстрационный полет гигантского воздушного судна – А 380. Этот разрекламированный двухэтажный лайнер способен принять на борт от 550 до 800 пассажиров и пролететь без посадки 15 тыс. км. Гигантский аэробус в длину достигает 73 метров, размах его крыльев составляет 80 метров, а высота – 24 метра. Полная масса самолета – 600 тонн. Стоимость одного такого «воздушного гиганта» варьируется (в зависимости от комплектации) в пределах от $295,6 до $316 млн. В реализации этого амбициозного проекта приняли участие компании, представляющие аэрокосмическую индустрию Франции, Великобритании, Германии и Испании. Сборка двухпалубных воздушных лайнеров должна происходить на головном заводе корпорации AIRBUS во французском городе Тулуза. Но сборочные операции – это «завершающий аккорд» всего процесса. А вот как быть с тем, что далеко не маленькие по своим габаритам детали фюзеляжей гиганта А-380 производятся в Испании? Ранее, при производстве меньших по калибру авиалайнеров логистических проблем не возникало, поскольку детали доставляли по воздуху прямо в Тулузу специальными транспортными самолетами. А вот для этого гигантского воздушного судна потребовались новые подходы и решения. За несколько лет до начала производства авиастроители начали разрабатывать специальный маршрут доставки деталей лайнера А-380. Элементы фюзеляжей аэробуса будут прибывать в морской порт Франции из Испании, затем следует перегрузка на речной транспорт и перевозка по реке до речпорта в городе Лангон (Франция). Отсюда до сборочного завода в Тулузе необходимо преодолеть еще 240 км пути, но уже по дорогам общего пользования. Для комплексного решения логистической задачи последнего участка специалисты AIRBUS обратились к французской транспортной фирме Capelle. Для того чтобы лучше представить, какие детали подлежали транспортировке, сообщим их основные параметры: • Передний фюзеляж: масса – 54,6 т; габаритные размеры: длина – 22,7 м, ширина – 8 м, высота – 9,97 м. • Центральный фюзеляж: масса – 60 т; габаритные размеры: длина – 23,17 м, ширина – 8 м, высота – 10,3 м. • Задний фюзеляж: масса – 55,5 т; габаритные размеры: длина – 28,26 м, ширина – 8 м, высота – 10,7 м. • Два крыла общим весом 135 т; габаритные размеры: длина – 45,38 м, ширина – 7,2 м, высота – 11,9 м. • Хвостовая часть: масса – 49,5 т; габаритные размеры: длина – 27,35 м, ширина – 7,68 м, высота – 11,68 м. Исходя из характеристик перевозимых элементов, фирмы AIRBUS и Capelle приобрели специальный подвижной состав у французского предприятия Nicolas и доработанные тягачи у корпорации DaimlerChrysler. В результате для транспортировки частей самолета был сформирован автопоезд, который включал в себя следующие составляющие: • 3 тягача Mercedes Actros 4160 A (8x6) SLT, каждый из которых оборудован дизельным двигателем мощностью 609 л.с. и предназначен для работы в составе автопоезда полной массой до250 тонн. Для того чтобы получитьтакой супертяжеловоз, был приобретен обычный серийный тягач 6х6 немецкого автогиганта. Тюнинг провела фирма Titan из города Backnang (Германия) . Трансформация машины включила в себя добавление еще одной оси и превращение всего автомобиля в настоящий тяжеловоз . • 4 трехосных тягача Mercedes Actros 3360 S (6x4) SLT с такими же по мощности силовыми агрегатами. Эти автомобили аналогично дорабатывались фирмой Titan, и в результате каждый из них стал пригоден для работы в составе автопоезда полной массой до 180 тонн. • 3 двенадцатиосных прицепа Nicolas, по четыре колеса на каждой тележке (всего у этого трейлера 96 колес). Габаритные размеры платформы: длина – 28 м, ширина варьируется от 3 до 5 м. • 4 шестиосных полуприцепа Nicolas, по четыре колеса на каждой тележке (всего – 48 колес) . Габаритные размеры платформы: длина – 25 м, ширина варьируется от 3 до 5 м. После приобретения всей необходимой автотехники фирма Capelle согласилась с требованием использовать ее только при перевозках заказов компании AIRBUS. Надо сказать, что для того чтобы доставить все элементы, необходимые для сборки одного авиалайнера А_380, требуется собрать караван из шести автопоездов. При этом один – седьмая сцепка в составе тягача Mercedes Actros 4160 A (8x6) SLT и 12_осного прицепа Nicolas – находится в резерве перевозчиков на случай возникновения непредвиденных обстоятельств. Предварительно были организованы генеральные испытания по проведению этой транспортной операции с использованием деревянных крупногабаритных конструкций (по размерам соответствующих деталям самолета). Для того чтобы отработать данный маршрут до мелочей, а транспортникам набраться опыта, эти пробные рейсы (без загрузки реальных деталей) повторялись еще четыре раза. Необходимо остановиться на организационных моментах перевозки. Движение каравана происходило только в ночное время суток – с 22.00 до 6.00. Учитывая небольшую скорость движения, тяжелым автопоездам с партией сверхкрупных деталей будущего авиалайнера для преодоления 240 км пути потребовалось полных три ночи. В 2004 году состоялась штатная доставка элементов первого аэробуса А_380 на сборочный завод в Тулузу, после чего был собран прототип самого большого в мире пассажирского самолета. Перевозчики уже готовились и составляли планы подобных доставок на 2006 год – время начала серийного производства гигантского авиалайнера. Следует отметить, что компанией AIRBUS были подписаны контракты с 13 авиакомпаниями на поставку 140 машин. Но, несмотря на очевидный коммерческий успех проекта, А-380 пока никуда не летит. Как стало недавно известно, запуск производства отложен до начала 2007 года, поэтому транспортникам, видимо, придется пока переключиться на другие заказы. Причины задержек скрывались под формулировкой «ряд факторов, тормозящих производственный процесс». На деле эти «факторы» оказались проблемами, вызванными ненадежностью оптоволоконных кабелей, которыми ради экономии веса конструкторы решили заменить обычные медные провода там, где это было возможно. Из-за этого поставки самолетов потребителям задерживаются уже на 6–7 месяцев. Будем надеяться, что проблемы в производстве аэробуса А_380 будут успешно преодолены, а наземные перевозчики, используя весь накопленный ранее опыт, начнут регулярные поставки огромных деталей для будущих воздушных гигантов.