Спрос на автовозы появился в Запорожье приблизительно 4-5 лет тому назад, когда «ЗАЗ» увеличил объемы производства автомобилей «Славута» и «Таврия». Продукцией был затоварен не только местный речной порт, но и городская набережная – предприятие не успевало отгружать товар заказчикам. Эту тенденцию уловило одно частное предприятие, занимающееся перевозкой различных грузов и другими непрофильными видами бизнеса.

Новое направление – перевозку автомобилей – оно начало с того, что приобрело первый прицеп и, таким образом, застолбило свою нишу в этом секторе. Два-три года спустя, под одну крышу были собраны все бизнес-направления и структура зарегистрировалась под названием «Ника-Сервис плюс». Сегодня это одно из мощных предприятий (не только в родном городе, но и в Украине), представляющее заказчику полноценный спектр услуг по перевозке товарных автомобилей. В автопарке насчитывается свыше 120 автовозов, львиная доля прицепов – черкасского производства, купленных для тягачей «МАЗ» и «Рено». Среди клиентов компании сегодня - «Автоинвестстрой», «УкрАвто», «Аско-Экспедиция», «ЕвроКар», «Укравтоваз». Кроме того, в числе заказчиков – некоторые престижные автомобильные салоны и, собственно, Запорожский речной порт. Компания также развивает транзитные перевозки: отправляет в Россию продукцию после крупноузловой сборки на украинских предприятиях.

Несмотря на то, что эта запорожская фирма уже давно является членом Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП), имеет соответствующую лицензию, компания сосредоточилась на внутренних перевозках. По словам директора «Ника-Сервис плюс» Сергея Бинчева, сегодня работать в Европе им просто невыгодно. «Там автовоз окупает себя за 5 лет (при стоимости автопоезда Є 150-200 тыс. ), в Украине – за 3 года, к тому же он значительно дешевле, если приобретать отечественный полуприцеп и недорогой тягач, вроде «МАЗ». Литр дизельного топлива за рубежом стоит около 10 грн. , а за километр пробега перевозчики получают около 8 грн. (в Украине, соответственно – 7 и 5 грн. ).

Проценты по кредитам на новую технику там составляют 3-4%, у нас – от 14% и выше. К тому же львиная доля времени и нервов уходит на оформление таможенных документов. Поэтому «Ника-Сервис плюс» ищет клиентов среди отечественных и российских структур. В штате компании – профессиональные менеджеры, логисты, экспедиторы. Водителям предоставляются уже готовые пакеты документов, что сокращает время загрузки автовозов максимум до часа. При таком «раскладе» в день можно совершать до двух рейсов в ближайшие населенные пункты, например, Донецк или Днепропетровск.

«Ника-Сервис плюс» не перекладывает риски на чужие плечи и несет полную ответственность за сохранность груза перед заказчиками. Товар всегда надежно застрахован, хотя за это время пришлось поменять несколько страховых компаний из-за не соблюдения ими условий контрактов в полном объеме.

Кстати, сегодня это общая беда большинства перевозчиков: получить надлежащую компенсацию в случае повреждения авто или его кражи, чрезвычайно тяжело.

Страховики выплачивают 50% от общей суммы, остальная «зависает» на долгие годы под любым предлогом. А ведь известно, что неудовлетворение хотя бы одного такого страхового события негативно влияет на финансовые возможности предприятия. Тем временем наши дороги не стали более безопасными. Доходит до того, что воры «сгоняют» на обочину весь модельный ряд авто, чтобы добраться к машине… определенного цвета. Поэтому, одной из главных проблем развития этого рынка Сергей Бинчев считает разобщенность украинских компаний. Каждая из них выживает в одиночку, стремиться «лечь» под какого-нибудь крупного заказчика, выбить «долгоиграющий» контракт по более низкой цене. О том, чтобы консолидировать усилия (например, создать ассоциацию, сформировать единую ценовую политику) для решения более глобальных вопросов, которые помогут стабилизировать ситуацию, к сожалению, никто не думает.

Тем не менее запорожская компания пока обходится имеющейся техникой, и полностью «закрывает» запланированные объемы перевозок. Выживают за счет повышения качества услуг – более четкого соблюдения графиков погрузочно-разгрузочных работ, быстрой подготовки необходимой документации, постоянной работы с водителями. Хотя, как утверждает руководство, если появится постоянный клиент с солидным заказом, готовы под него приобрести новые автовозы (от 10 до 30 единиц) в течении месяца, так как имеют открытую кредитную линию. Кроме того, компания занимается еще и перевозками сельскохозяйственного сырья, прокатом катеров, строительством быстромонтируемых зданий (ангаров, складов), производством термоблоков, гарантийным ремонтом прицепов черкасского производства. Имеет собственную СТО на 6 постов, специализирующуюся на обслуживании черкасских прицепов-автовозов, и ремонтную бригаду из 20 сотрудников.

Несмотря на внедренную информационную систему (разработанную собственными силами), которая отслеживает местоположение транспорта, расход дизельного топлива, затраты на ремонт, в компании считают, что иногда неформальное общение с водителями становится более действенным инструментом контроля за их работой. Четырем диспетчерам не составляет труда в течении часа обзвонить каждого из них, дать дельный совет и снять психологическое напряжение. Тем не менее кадровой проблемы в полной мере избежать не удается. В штате насчитывается около 150 водителей, но большинство из них приезжают из разных регионов. И хотя отношение к ним более чем уважительное, а средняя заработная плата достигает 5000 грн, любое нарушение грозит увольнением. А таких нештатных ситуаций, к сожалению, хватает.

По оценке компании «Ника-Сервис плюс», сегодня на отечественном рынке перевозок легковых авто, «работает» около 1200 автовозов. Но их загруженность зависит от сезонных колебаний и пиков: бывает, что в определенные периоды простаивает около 30% спецтехники. Увеличивать парк новых машин не имеет смысла. Как правило, позволить себе такую «роскошь» могут мощные компании – держатели генеральных контрактов перевозчиков или структуры, имеющие собственные таможенно-лицензионные склады, планирующие перевозить автотранспорт собственными силами. По большому счету, несмотря на оптимистические прогнозы дилеров о ежегодном увеличении парка легковых автомобилей в стране, финансовые возможности рядовых украинских потребителей постепенно уменьшаются, а проценты по кредитам на приобретение новых машин – растут. Через год-полтора в этом сегменте рынка будет тишь да гладь и новые автовозы не понадобятся.

Если за это время состояние наше экономики улучшится – будет задействован вышеназванный 30% «резерв». Также менее востребованной становится транспортировка автомобилей по железной дороге, так как автовоз забирает груз непосредственно от места его выгрузки и доставляет конечному потребителю «к двери», а поезд – от станции к станции. Кроме того, часть рынка может быть «отвоевана» российскими компаниями, имеющими многолетний опыт и более современный подвижной состав (у некоторых парк составляет от 300 до 500 автовозов). Например, логистическая компания «Санфлауер» приобрела в 2007 году сразу 300 автовозов Volvo с прицепами Lohr. Всего же на российском рынке работают 6-7 тыс. автовозов, по оценке компании «Автологистика».

По данным компании РосБизнесКонсалтинг, российские структуры, как правило, берут автовозы в лизинг (по такой схеме уже работает более 80% парка) и, таким образом, наращивают свой потенциал не вынимая средства из оборота. В 2007 году в Россию было импортировано 1700 новых автовозов, что в 2,4 раза больше, чем годом ранее. Причем 60% из них – спецтехника марки Lohr и около 35% – марки Rolfo. Хотя в последнее время на рынке появились китайские и украинские модели. Напомним, в Украине их производство освоили ЗАО «ЗАЗ» и «Черкасская Спецтехника», которые поставляют товар небольшими партиями преимущественно украинским дилерам. В России аналогичную продукцию изготавливает несколько заводов, но она не отвечает европейским стандартам. Крупнейший игрок на европейском рынке – компания Rolfo – ведет переговоры с некоторыми российскими структурами об организации совместного производства на их площадях. «Мотовилихинские заводы» договариваются по аналогичному проекту с иранцами. Эксперты считают, что процесс обусловлен переносом сюда европейских сборочных автомобильных производств, дальнейшим увеличением объемов внутренних перевозок, и, соответственно, повышением спроса на автовозы. По разным оценкам их дефицит сегодня составляет в России около тысячи штук. В Европе же успешно работают три крупных производителя подобной спецтехники: Lohr, Rolfo и Kassbohrer.

Совокупный объем продукции составляет порядка 3,5 тыс. единиц в год. Но западные производители по рукам связаны контрактами с местными автомобильными корпорациями, обновляющими собственные парки.

Именно им в первую очередь отгружают продукцию, а России достаются крохи. Поэтому строительство новых предприятий на ее территории и усиление позиции государства в этом плане более чем вероятно.

Что касается отечественного рынка, то если исключить политические составляющие рисков, объем продаж автомобилей в стране вырастет примерно до миллиона в год к 2010 году. Независимо от структуры этой величины (доля импорта и собственного производства) указанный объем автомобилей должен будет перевозиться от производителя к местам продаж. А значит — работы прибавится.