ТРАДИЦИОННЫЕ ГРУЗЫ ИЗ РОССИИ В КИТАЙ СТАЛО ВЫГОДНЕЕ ВОЗИТЬ ЧЕРЕЗ МУРМАНСК, ЧЕМ ЧЕРЕЗ ОДЕССУ.

ПО ИТОГАМ ноября железнодорожный транзит через Украину сократился на 3,5% по грузообороту и на 5% по объемам в тоннах. Если же учесть, что еще в октябре динамика роста грузооборота составляла 16,4% и на таком же уровне держалась с начала года, то ноябрьская тенденция говорит о серьезных проблемах в этом сегменте перевозок. А опрошенные «k:» руководители транспортно-экспедиторских компаний прогнозируют дальнейшее падение. В частности, в декабре — на уровне 7–10%. Тогда как обычно в осенне-зимний период, наоборот, фиксируется рост объемов транзита через Украину из-за ухудшения погодных условий в российских азовско-черноморских портах.

Конечно, велик соблазн списать такое изменение транзита на вторую волну кризиса. Ведь нечто подобное наблюдалось в октябре 2008 года. Но тогда происходил обвал по всем видам перевозок, сейчас же динамика роста погрузки, характеризующей экспортные и внутренние перевозки, на сети железных дорог Украины составляет около 10%. Подобная картина и в основных странах происхождения транзита для Украины — России и Казахстане. Так что дело явно не в мировом кризисе.

Одна из причин такой ситуации — относительно высокие тарифы на транзит через Украину. По информации опрошенных «k:» руководителей транспортно-экспедиторских компаний, они на $3–5/т выше, чем в странах Балтии или в Беларуси. Впрочем, по мнению опрошенных «k:» специалистов коммерческих служб «Укрзализныци», тарифные условия — не определяющий фактор для потери транзита. Сложно представить, что перевозка угля из Кузбасса через Ригу и вокруг Европы в Италию может быть дешевле, чем через Южный или Мариуполь. Даже если наш железнодорожный тариф выше на $3.

Что теряем.

В ноябре объемы транзита сократились на 5% — с 4,209 млн. т до 4 млн. т. Наибольшее падение произошло по транзиту железной руды — на 296 тыс. т. (–33,6%) и по нефти и нефтепродуктам — на 127,6 тыс. т (–9,2%). Практически полностью исчез грузопоток цветной руды и серного сырья — снижение составило 70,7 тыс. т, или 95,1%. В то же время потери удалось частично компенсировать за счет увеличения транзита каменного угля на 120,6 тыс. (+16,2%), зерна и продуктов перемола на 194,8 тыс. т (+131,8%) и черных металлов на 56,4 тыс. т (+25,1%). Но если смотреть в целом за январь-ноябрь этого года, то наблюдается устойчивая тенденция потерь таких важных позиций транзита, как уголь, металлы, химикаты. Особенно тревожные тенденции с сокращением транзита угля. Доходит до того, что традиционные грузопотоки российских углей, следовавшие в страны Средиземноморья через украинские порты, переориентировались на порты Балтии.Также в последние годы более половины поставок железорудного сырья в Китай осуществлялось через порты Украины. Но за январь-октябрь этого года российские поставки ЖРС в Китай составили 14,1 млн. т, а через украинские порты было отгружено только 5,4 млн. т для всех потребителей.

Второй фактор ухода транзита — упрощение процедур при железнодорожных перевозках в рамках Таможенного союза. С 1 октября 2011 года в Беларуси, России и Казахстане применяется нулевая ставка НДС вместо действовавшей ранее ставки в 18%. Даже по очень осторожным прогнозам специалистов потери железных дорог Украины из-за переориентации части казахского и российского грузопотока на Беларусь и сокращения транзита могут составить в следующем году около $120–150 млн.

Но самой главной причиной снижения транзита все опрошенные «k:» эксперты считают ужесточение таможенных процедур. По странному стечению обстоятельств обвал транзита и медлительность российских компаний в подписании договоров на перевозки через Украину на следующий год совпали с принятием Верховной Радой 3 ноября новой редакции Таможенного кодекса, которой предусматривается распространение механизмов гарантирования уплаты таможенных сборов на все виды товаров.

История этого вопроса уходит в 1997 год. Тогда и были введены механизмы гарантирования при транзите, но они касались лишь четырех позиций потенциально контрабандных подакцизных грузов. В течение семи лет единственной формой гарантии была финансовая гарантия так называемых финансовых посредников. Они (за определенную плату) гарантировали, что транзит не будет прерван, и товары, с которых не были уплачены налоги, благополучно покинут украинскую территорию. В 2004 году железные дороги получили статус таможенных перевозчиков, и своими ресурсами гарантировали, что товар покинет таможенную территорию Украины. Но уже в 2005 году эти лицензии были аннулированы, и с тех пор «Укрзализныця» не может вернуть данный статус. За этот период перечень товаров, подлежащих гарантированию, вырос до 84 позиций, и в него попали даже резиновая обувь и солома. В новой же редакции Таможенного кодекса ситуация вообще доведена до абсурда. Как говорится в обращении Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ) к Виктору Януковичу, «предоставление таможенным органам обеспечения оплаты таможенных платежей является обязательным при перемещении всех товаров по таможенной территории Украины транзитом. Эта норма является беспрецедентной новеллой не только украинского, но и, к сожалению, мирового торгового законодательства». Как отмечается в тексте обращения, копией которого располагает «k:», это приведет к оттоку транзита из-за непомерно высоких размеров денежных залогов и обогащению ряда частных структур.  Учитывая, что круг финансовых посредников, которые за $0,5–2,5/т в зависимости от объема и номенклатуры груза гарантируют непрерывность транзита, довольно ограничен (на рынке лидируют всего два игрока), можно предположить, что эксперты АМЭУ недалеки от истины. А то, что от этого «Укрзализныця» в частности, и Украина в целом, потеряют миллионы, вряд ли серьезно волнует ведомство Игоря Калетника, пролоббировавшего эту норму.