Реформа ОАО "Российские железные дороги" привела к транспортному коллапсу, подрывающему основы экономики страны. К такому выводу пришли участники международной конференции "Грузоперевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем". Эксперты, которых выслушал обозреватель "РусБизнесНьюс", утверждают, что железнодорожная отрасль потеряла управляемость. По их мнению, если в ближайшее время не централизовать диспетчерские функции и не организовать эффективное управление вагонным парком, Россия сорвет контракты по поставке нефти на экспорт.

Наличие проблем в транспортной отрасли признал президент РФ Дмитрий Медведев. По его словам, реформа РЖД не оправдала надежд и создала лишь дополнительные проблемы. Паралич на железных дорогах привел к тому, что предприниматели стали обращаться к главе государства с просьбой изыскать вагоны для вывоза продукции. Первые лица государства приступили к ручному управлению отраслью.

Главу РЖД Владимира Якунина отправили в Красноярск организовывать вывоз зерна. Проведя совещание, он отрапортовал: "Проблема решена". Министр сельского хозяйства России Елена Скрынник пояснила премьер-министру Владимиру Путину, что в привлеченных для перевозки 1 300 вагонах будет вывезено 500 тысяч зерна. Однако предприниматели, принявшие участие во второй международной конференции "Грузоперевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем", разрушили благостную картину. Они утверждают, что российские железные дороги переживают системный кризис, чреватый коллапсом всей экономики.

Представители ОАО "РЖД" истоки кризиса видят в снижении инвестиций в отрасль. По словам руководителя ВНИИЖТ Бориса Лапидуса, с 2004 по 2010 год в общем объеме вложений в российскую экономику доля РЖД сократилась с 4,9% до 3,5%. Он уверен, что виновато в этом падении государство, которое не позволяет компании устанавливать свободные цены на свои услуги. По мнению железнодорожников, их развитие также сдерживает нехватка порожних вагонов, оборачиваемость которых не поспевает за индексом промышленного роста. Дефицит подвижного состава, утверждает Владимир Якунин, вызван нежеланием возить малоприбыльные грузы, в число которых попали строительные и лесные материалы, а также все социальные грузы.

Участники конференции камня на камне не оставили от этой аргументации. Металлурги и нефтяники заявили, что испытывают те же проблемы, что и владельцы "невыгодных" грузов: вагоны подаются несвоевременно, сделанные заранее заявки срываются, стоимость перевозки продукции с началом реформы РЖД ощутимо растет. Причем никакого дефицита вагонов в самой системе не наблюдается. Заместитель генерального директора ОАО "Востокнефтетранс" (принадлежит государственной "Транснефти") Сергей Андрианов утверждает, что цистерны не подаются под погрузку, а в это время на отрезке в 2 500 километров находится 35 порожних составов, из которых примерно десять брошено без локомотивов. Парадокс: километровые очереди из пустых нефтяных цистерн, а Россия находится на грани срыва программы вывоза нефти на Дальнем Востоке.

Руководитель агентства InfraNews Алексей Безбородов вообще не понимает, откуда взялся дефицит порожняка, если в стране практически не растет погрузка. По его данным, с 2004 по 2010 год количество загружаемых грузов выросло всего на 0,2%, а перевозки в тонно-километрах - на 2%. Поэтому говорить о возникновении "узких" мест на дороге из-за непропорционального развития экономики просто некорректно. Эксперт подсчитал, что даже при увеличении перевозок нефтепродуктов на 4% (что нереально в нынешних условиях) дефицита цистерн не будет. Нехватка полувагонов может возникнуть при снижении показателя оборачиваемости подвижного состава до 22 раз в год. Именно это сейчас и наблюдается. Для сравнения - еще несколько лет назад показатель был 26 раз, и полувагонов хватало на всех.

Причины низкой оборачиваемости вагонов Сергей Андрианов предлагает искать в работе аппарата ОАО "РЖД". До реформы все вопросы по доставке грузов решал начальник станции - максимум начальник отделения дороги. Сегодня вопросы не решает никто. В ходе реформы РЖД было создано семь дирекций, занимающихся разными вопросами: реконструкцией железных дорог, локомотивами, сетями связи, вагонами, фирменным транспортным обслуживанием и т.д. Все их подразделения на местах подчиняются непосредственно аппарату РЖД. В силу разнонаправленности интересов дирекций возник хаос на железных дорогах по всей стране, потому что, например, ремонтникам совершенно наплевать на то, что из-за них простаивают вагоны.

Результат не замедлил сказаться: начальник станции кивает на центр управления перевозками, последний - на Дирекцию управления бюджетом, та - на Центральную дирекцию управления движением, которая "переводит стрелки" на Центр фирменного транспортного обслуживания, отфутболивающий заказчика вновь к начальнику станции. Круг замыкается, вагоны стоят, экономика несет убытки.

Самое интересное заключается в том, что транспортный коллапс выгоден участникам рынка железнодорожных перевозок: вагоностроители получают дополнительные заказы, операторы извлекают дополнительные доходы. Выручка с одного вагона, утверждает Алексей Безбородов, за последние четыре года выросла с 700 до 1 500 рублей в сутки. В процентах прибыль осталась примерно такой же, но директорам транспортных компаний выгодно показывать большую выручку, поскольку это влияет на размер активов.

Специалистам очевидно, что коллапс в грузоперевозках спровоцировал управленческий кризис. Поэтому бизнесменам остается лишь подготовить совместный документ о пагубности железнодорожной реформы и направить его Дмитрию Медведеву. Ошибки прошлых лет вынуждают президента РФ лично заниматься вагонами.