- Аркадий Леонидович, какова текущая ситуация с экспортом зерновых из России?

- В последнее время – с 1 по 15 мая, наблюдалось резкое снижение объема экспорта. В указанный период было вывезено всего немногим более 400 тыс. тонн, что является достаточно низким показателем. Это связано с конъюнктурой рынка – а именно ростом внутренних цен при одновременном снижении внешних, что сделало экспортные операции нерентабельными.

Эта ситуация, впрочем, традиционна для конца сезона, поскольку ближнее и наиболее доступное зерно уже вывезено, а везти зерно из отдаленных регионов достаточно дорого. Это приводит к тому, что мы оказываемся неспособными сформировать конкурентоспособную цену и поэтому проигрываем конкурентам из других стран, в частности, американским экспортерам. Но с началом нового сезона (с 1 июля) и сбором урожая, внутренние цены начнут снижаться, и мы получим ценовую «вилку», благодаря которой вновь станет выгодным экспорт.

- Из каких регионов-производителей зерна идут основные экспортные объемы?

- Традиционно это регионы юга России – Ставропольский, Краснодарский край, Ростовская область… Но когда там зерно под конец сезона иссякает, то зерно для экспортных партий начинают брать из других регионов. В частности, в настоящее время везут из Сибири, Поволжья, Урала, Центральной России.

- Какие страны являются основными рынками для сбыта российского зерна?

 - Крупнейшим импортером российского зерна является Египет, но все страны здесь не перечислить – их порядка 80-ти и их количество в последнее время быстро росло. Основными регионами сбыта остаются Северная Африка и Ближний Восток, но также представлена и Юго-Восточная Азия и Тихоокеанский регион: это Малайзия, Таиланд, Япония, Южная Корея и др.

- Через какие порты главным образом экспортируется российское зерно?

- Основной зерновой экспортный порт в России сейчас – это Новороссийск. Здесь есть три зерновых терминала – «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ, крупнейший по объемам, до 600 тыс. тонн в месяц), НКХП, а также развивается терминал группы компаний «Дело». Что касается последнего, то ГК «Дело» уже перегружала здесь зерно по прямому варианту, сейчас же создает специализированный зерновой терминал. К осени планируется установить основные емкости по хранению, но первые емкости уже установлены и перевалка уже началась.

Вслед за Новороссийском по объемам идет порт Туапсе, где также действует зерновой терминал. Его мощность меньше, чем НЗТ и НКХП, но он работает достаточно активно. Его «догоняет» терминал в Тамани (проект «ЭФКО»), перегружающий зерно крупнотоннажными партиями. «ЭФКО» рассчитывает сделать данный терминал самым крупным на российской территории, с годовым объемом перевалки зерна в 9 млн тонн. В этом сезоне они, видимо, выйдут на объем 2,5 млн тонн, догнав терминал в Туапсе.

При этом, значительная часть зерна продолжает вывозиться через малотоннажные порты  судами река-море. Их довольно много – это и Азов, Ростов-на-Дону, Ейск, Таганрог. В одном только Азове – четыре терминала. 

- Каковы ваши прогнозы по объемам экспорта российского зерна в сезон 2012-13 годов и на перспективу до 2020 года?

- В следующем сезоне наш экспортный потенциал будет таким же, как и в этом – свыше 30 млн тонн, но я сомневаюсь, что он будет реализован, как не был реализован и в текущем сезоне. У нас в итоге останутся большие запасы. Это происходит благодаря росту внутренних цен. Поэтому диапазон объема экспорта на следующий сезон находится в пределах 20-27 млн тонн.

Более долгосрочная перспектива будет зависеть от объема ресурса, от валовых сборов, структуры внешнего потребления. Согласно консервативному сценарию программы социального-экономического развития до 2020 года, рост экспорта будет расти. В соответствии со сценарием, к 2020 году объем производства обозначен в 125 млн тонн, а объем экспорта – в 40 млн тонн. Но это очень консервативный сценарий, учитывающий развитие в условиях очень низкой рентабельности и отсутствия серьезных инвестиций. Но я думаю, что вряд ли нынешняя экономическая ситуация в производстве сохранится. Сейчас все проблемы здесь решаются через программы бюджетной поддержки – именно это обеспечивает рост привлекательности инвестиций, сокращая период окупаемости вложений. Но это станет невозможным в условиях нахождения России во Всемирной торговой организации (ВТО), когда прямая поддержка перестанет работать. Придется использовать новые инструменты привлекательности, поддержания доходности.

- Имеется ли в России дефицит стивидорных мощностей для перевалки зерна? Насколько сильна конкуренция между терминалами?

- Стивидорных мощностей хватает и конкуренция между ними достаточно высока, но ощущается дефицит именно крупнотоннажных специализированных терминальных мощностей по перевалке зерна и потому конкуренция между ними довольно слабая, что приводит к высоким ставкам на их услуги.

 - Сейчас много внимания уделяется развитию Дальнего Востока России. Как вы оцениваете перспективы дальневосточных портов по экспорту зерна?

- В этом регионе имеются стивидоры, которые занимаются перевалкой зерна по прямому варианту, между ними есть конкуренция. Но нет ни одного специализированного терминала. И чтобы был смысл в них вкладываться, надо принять государственное решение на долгосрочной основе по перевозкам в направлении дальневосточных портов. Потому что самый ближний основной потенциал для них – это перевозка сибирской пшеницы от Красноярска. А это расстояние в нынешних условиях делает перевозки нерентабельными.

Между тем, Дальний Восток имеет «под боком» крупнейшие рынки для сбыта зерна и потому там есть огромный потенциал для развития. Причем не только по сибирской пшенице. В данной части страны имеется 1 млн га посевов (которые непонятно чем и как сейчас обрабатываются) и идеальные климатические условия для выращивания сои и кукурузы. На мой взгляд, приоритетом для Дальнего Востока должно стать внедрение двухпольного севооборота по американским технологиям, для этого нужно разрешить сеять генномодифицированные растения (ГМО). Именно продукты ГМО потребляются рынком азиатско-тихоокеанского региона (Япония, Корея, Индонезия и т.д.). Это более экономически целесообразная перспектива, чем вывоз сибирской пшеницы.

В настоящее время к дальневосточным портам может поставляться до 2 млн тонн сибирской пшеницы – вопрос лишь в пропускной способности железной дороги. Что касается приморской продукции –  если запустить в оборот 2 млн га пахотных земель, то при двупольном обороте можно с них получать порядка 8 млн тонн кукурузы и 3 млн тонн сои в год. Причем весь этот объем может идти на экспорт.

- Ощущается ли конкуренция со стороны украинских и прибалтийских портов по перевалке российского зерна?

- На Украине терминалов очень много – Ильичевск, Одесса, Николаевск... Практически вся советская южно-портовая инфраструктура по зерну осталась на Украине. В Прибалтике самые главные терминалы – в Мууге, Таллинне, Вентспилсе. Но эти иностранные порты задействуются эпизодически, когда, например, возникает перегрузка российских портовых мощностей на некоторых направлениях. Но в целом, объем российских портовых мощностей позволяет обслуживать экспорт. Кроме того, они активно развиваются, что показывает статистика отгрузок. Так, в сентябре 2011 года был достигнут рекорд месячного объема экспорта в основном через российские терминалы в 3,8 млн тонн.

ИАА «ПортНьюс»