Основной фрахтовый индекс - Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) по состоянию на середину июня составлял 1450,23 пункта по сравнению с 1501,46 пункта в начале мая, показав падение на 51,23 пункта или 3,4%. Правда, по сравнению с концом первой недели июня индекс SCFI вырос на 35,51 пункта или 2,5% почти возвратив утерянные позиции.

В преддверии пика сезона, который традиционно начинается в 3-ем квартале, когда резко возрастает спрос на контейнерные перевозки, многие линейные операторы пошли в очередное «наступление», попытавшись установить т.н. «надбавки пикового сезона» (PSS) или даже очередное «генеральное повышение ставок» (GRI).

В направлении Азия - США 15 контейнерных линий, входящих в Transpacific Stabilization Agreement (TSA), объявили о повышении ставок в рамках GRI с 10.06.2012 г. на 600 $/FEU. Отметим, что на долю членов TSA, включая линии OOCL и Coscon, приходятся 85-90% всех контейнерных перевозок в направлении Азия - США.

Нужно отметить, что рынок пока что воспринял это повышение ставок. Так, по сравнению с началом месяца, в середине июня ставки в направлении Шанхай - Запападное побережье США выросли на 414 $/FEU или 17,8%, а в направлении Шанхай - Восточное побережье США - на 382 $/FEU или 11,1%. То есть, повышение составило 64-69% от запланированного TSA уровня.

Объявленные размеры очередного этапа повышения ставок по состоянию на июнь 2012 г.

GRI - General Rate Increasing

PSS - Peak Season Surcharge

Однако, если в направлении Азия - США, предпринятое линиями повышение ставок можно сказать, что увенчалось успехом, то в направлении Азия - Европа, где предполагаемые линиями повышения ставок в рамках программ GRI/PSS составляют от 200 до 515 $/TEU, этого пока не заметно. Ставки на контейнерных перевозках Азия - Европа продолжают снижаться, ясно показывая, что объявленное с 1 июня повышение ставок не сработало. В связи с этим, ряд линий (включая Maersk Line, MSC, United Arab Shipping и др.) решили отложить введение GRI и надбавок пикового сезона на более позднее время. Хотя о каком повышении ставок можно говорить, если коэффициент загрузки контейнеровозов в направлении Азия - США снизился с 90% до 85%?

К середине июня 2012 г. средние спотовые ставки в направлении Шанхай - Северная Европа согласно SCFI составляли 1587 $/TEU и 1720 $/TEU - в направлении Шанхай - Средиземное море. Это соответственно на 17,9% и 15,4% ниже, чем в начале мая. Причиной этого, является избыток тоннажа на фоне слабого спроса со стороны европейских импортеров.

В конечном итоге, дальнейшее развитие рынка будет зависеть от баланса спроса на контейнерные перевозки и предложения тоннажа для их осуществления. Наиболее оптимистичный прогноз роста объемов контейнерных перевозок в 2012 г. давали аналитики Clarkson Research Services, оценивавшие его на уровне 7,7%. Вместе с тем и они предупреждают, что стремительно растущие мощности основных контейнерных перевозчиков значительно опережают спрос.

Сейчас те же аналитики оценивают рост контейнерных перевозок в направлении Азия - Европа в 2012 г. на уровне всего 1,7% по сравнению с 3,3%, в 2011 г. Поэтому многие специалисты опасаются, что «пик сезона» попросту не состоится.

Имеется целый ряд факторов, препятствующих более интенсивному росту спроса на контейнерные перевозки. Главными из них являются кризис в еврозоне и замедление темпов роста промышленного производства (PMI) в Китае и других развивающихся странах. Рассчитанный аналитиками HSBC майский индекс PMI для Китая на уровне 48,7 пунктов по сравнению с 49,3 пунктами в апреле, явно не добавляет оптимизма в оценках развития рынка контейнерных перевозок.

По данным аналитиков Sydbank, в настоящее время на рынке контейнерного тоннажа сложился весьма хрупкий баланс, который может быть очень легко нарушен. Глава Hackett Associates, по-прежнему, придерживается мнения, что рост объемов контейнерных перевозок в 2012 г. весьма незначительно превысит показатели 2011 г. Об этом же свидетельствует и оборот крупнейших портов мира, специализирующихся на переработке контейнеров. В мае 2012 г. руководство порта Шанхай заявило, что по итогам года рост контейнерооборота составит 2-3%, по сравнению с 9% в 2011 г.

Более того, согласно пятилетнему плану, крупнейший в мире контейнерный порт рассчитывает к 2015 г. переваливать 33 млн. TEU, что означает достаточно скромный ежегодный рост на уровне 4,1%. При этом, в Шанхае надеются, что даже такой небольшой рост позволит сохранить мировое лидерство.

Таким образом, рынок не дает явных сигналов увеличения спроса на контейнерные перевозки, хотя по всем канонам, уже вот-вот, должен начаться традиционный пик сезона. С другой стороны, на рынке весьма отчетливо проявляются все факторы, свидетельствующие об избытке контейнерного тоннажа.

По состоянию на начало июня 2012 г. в составе флота контейнеровозов ячеистого типа по данным Clarksons, находилось 5125 судов общей вместимостью 15 млн. 888 тыс. TEU. С начала года в эксплуатацию вошли 93 контейнеровоза общей вместимостью 684 тыс. TEU, т.е. средняя вместимость введенных в строй новых судов составила 7355 TEU.

Главной отраслевой тенденцией последнего десятилетия является увеличение вместимости заказанных и вводимых в эксплуатацию контейнеровозов. Если в мае 2011 г. в составе мирового флота насчитывался 361 контейнеровоз вместимостью 8000 TEU и выше, то через год таких судов было уже 432 ед. В настоящее время доля контейнеровозов вместимостью 10 тыс. TEU и более составляет 9% действующего флота, в то время, как в составе заказанного флота доля этих судов вплотную приблизилась к 50%.

Успешной реализации программы повышения ставок линейных тарифов в 1-ом квартале 2011 г., безусловно, способствовало то, что значительная часть контейнерного флота общей вместимостью около 900 тыс. TEU или более 5% действующего тоннажа находилась на приколе, способствуя сбалансированности спроса и предложения. Однако, за последние два месяца с прикола был выведен тоннаж общей вместимостью порядка 400 тыс. TEU, что почти в два раза превышает вместимость нового тоннажа, поставленного за тот же период.

Таким образом, по балансу между спросом и предложением был нанесен двойной удар: значительные поставки нового флота и массированные вводы в эксплуатацию судов, находящихся на приколе. Естественно, что возросшая, но тем не менее, ограниченная в силу молодого возраста контейнерного флота, разделка судов на скрап не смогла устранить возникающий дисбаланс. Поэтому стоит ли удивляться низким фрахтовым ставкам в тайм-чартерном секторе и неудачным попыткам установления надбавок пикового сезона в линейном сегменте контейнерных перевозок.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок в январе - мае 2012 г. по оценкам ConTex, $/сут.

Источник: Fairplay

В этих условиях введение надбавок «пика сезона» выглядит весьма проблематично, если речь идет о направлении Азия - Европа. Скорее всего, если надбавки и будут вводиться, то грузоотправители наверняка будут требовать значительные скидки или отказываться платить новые повышенные тарифы, обращаясь к перевозчикам, согласным перевозить контейнеры по более низким ставкам. То есть, не исключены новые фрахтовые войны. А если это произойдет, то ставки вновь покатятся вниз.

Валерий Войниченко

Источник: www.tbu.com.ua