Одним  из  самых  важных  и  самых  древних достижений  цивилизации  можно  назвать дороги. Ведь  без  них  даже  на  заре  развития человечества невозможно было элементарное передвижение,  торговля,  перевозка  грузов. Сегодня автомобильные пути —  это, пожалуй, самые  мощные  артерии,  пронизывающие всю  сушу  нашей  планеты.  Разумеется, без  них  невозможно  существование  ни автомобильного  транспорта,  ни  логистики в  целом.  Поэтому  мы  решили  совершить небольшой  экскурс  в  историю,  чтобы разобраться,  а  как,  собственно,  все начиналось.

Дороги в древности

Наиболее  древние  дороги  появились  в IV  тысячелетии  до н.э. К началу этого тысячелетия относятся дорога, найденная у города Ур в Месопотамии и дорога, найденная рядом с английским городом Гластонбери. Одной из наиболее древних магистралей в Европе, считается Свит-Трек, обнаруженная на острове Великобритания. Дорога  состояла из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба и липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощёным  дорогам  относят  дороги,  найденные  на  острове Крит. Критские  дороги  покрыты  известняковыми  плитами  толщиной до 15 см и датируются III тысячелетием до н. э. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до н.э.

Развитие  дорожной  сети  связано  с  появлением  вьючного  и  колёсного  транспорта.  В  государствах  древнего  мира строительство  дорог  имело  очень  большое  значение  из-за необходимости  осуществлять  завоевательные  походы  и организовывать  торговлю. Дороги  с  каменным  покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов. В  составе  ассирийской  армии имелись  специальные подразделения,  занимавшиеся  строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. В Ахеменидской империи Дарием I  была построена царская  дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2600 км. На царской дороге были  установлены  дорожные  столбы  с  указанием  расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для  смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами.

К началу нашей эры в Европе и Азии сложилась достаточно развитая  дорожная  сеть,  включавшая  трансконтинентальные  дорожные  пути. К  таким  дорогам  относятся Великий шёлковый  путь, морской  путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и  средиземноморскими  странами,  оловянный  путь  между  полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.

Наиболее  развитая  сеть  дорог  сложилась  в Древнем Риме. Остановимся на ней подробнее.

Римские дороги

Уже в середине V века до н. э. существовали правовые нормы, связанные со строительством и обслуживанием дорог. В Законах XII таблиц устанавливалось, что ширина дороги на прямом участке должна быть 2, 45 м (8 футов), на поворотах — 4, 9 м (16 футов). Собственники придорожных  участков должны были огораживать дорогу, если не мостили камнем, а иначе путешественники могли ездить всюду, где пожелают.

Стремление  расширить  территорию  государства  и  установить  гегемонию над Италией привели к тому, что Римская республика, которая постоянно находилась под угрозой нападения извне, приняла решение построить сеть вымощенных дорог, отвечающих её нуждам. Дороги позволили увеличить  скорость  передвижения  как  войск,  так  и  торговых караванов.

Первая  мощёная  дорога  была  построена  в 312  году  до  н.э. Аппием Клавдием Цеком между Римом и Капуей: она получила название по имени своего создателя Via Appia (Аппиева  дорога).  В  конце  существования  Римской  республики территория  Апеннинского  полуострова  покрылась  сетью подобных дорог. Каждая из них носила имя цензора, которым была построена. Также дорога могла получать название по направлению или по области, через которую проходила. Иногда  дороги  переименовывались  после  того,  как  другой римский деятель ремонтировал её. Дороги мостились только на территории городов или на подступах к ним (за исключением полностью вымощенной Via Appia), а в основном покрывались песком, щебнем и гравием из открытых карьеров поблизости.

По мере расширения Империи Рим стал строить подобные дороги  и  на  завоёванных  территориях. Во  время  расцвета Империи общая протяжённость римских дорог составляла, по разным оценкам историков, от 80 до 300 тыс. км. Купцы быстро проявили интерес к этим путям. В отличие от других средиземноморских  государств,  которые  вели  в  основном морскую и  речную  торговлю,  римляне начали  развивать и сухопутные  торговые маршруты. Это  позволило им  торговать с жителями Европы, Азии и Африки, что ознаменовало экономическую экспансию империи. С развитием торговли возникла специализация в римских колониях на производстве тех или иных видов товаров (вина и масла производились  на  территории Иберии,  злаки  в Нумидии,  керамические изделия и мясные  продукты (копчения,  соленья) —  в Галлии).

С III века римские территории подвергаются набегам варваров, пришедших в движение в результате Великого переселения народов. Остготы, вестготы, гунны и прочие племена получили доступ к римским дорогам. По иронии судьбы, это облегчило продвижение их вглубь империи, как в своё время помогло римлянам завоевать и удержать соседние земли.

Как же строились римские дороги?

После  решения  о  строительстве  дороги,  римские  землемеры)  начинали  заниматься  разметкой  будущих  маршрутов. В  целом  римские  дороги  характерны  тем,  что  строились  в прямом  направлении  на  максимально  возможную  длину. Они редко проходили по болотистым местностям или в непосредственной  близости  от  рек.  Когда  водные  преграды приходилось пересекать, строители старались подвести дорогу к броду, или же перекидывали деревянные или каменные мосты, некоторые из которых сохранились до сих пор. В пересечённой местности на дорогах уменьшали уклон для безопасности и удобства передвижения путешественников. Иногда  дороги  прокладывались  по  линии  равных  высот,  а потом резко понижались и вновь шли горизонтально. На поворотах дороги становились значительно шире, чтобы едущие  навстречу  друг  другу  повозки  могли  разминуться,  не сцепившись между собой колесами или передком.

После выполнения всех необходимых  геодезических измерений  и  расчётов  землемеры  с  помощью  специальных  вех начинали  размечать  будущую  дорогу.  Вырубался  весь  кустарник  и  другая  поросль,  которая  мешала  строительству дороги.

Дорогу  проектировали  инженеры,  строили  бесчисленные рабы, плиты вырубали каменотесы.

Обычно  дорога  строилась  одновременно  на  отдельных участках, отдалённых друг от друга. Этим объясняются небольшие изменения направления, которые археологи обнаруживают при изучении древних дорог. Дороги часто строили солдаты, особенно в мирное время, поэтому отдельные участки дорог нередко находились рядом с военными лагерями. Другие отрезки строили рабы, поселенцы, жившие недалеко от дороги, или пленные. Несмотря на распространённое мнение, римские дороги не строились по стандартному плану:  чаще  всего  дорога  состояла  из множества  участков разного качества, при эксплуатации они поддерживались в лучшем или  худшем  состоянии  в  зависимости  от  того,  где именно проходили.

После того, как заканчивались земляные работы, строители начинали слоями укладывать различные материалы, которые возможно было добыть в окрестностях.

Римские  дороги  редко  мостились,  за  исключением  тех участков, которые находились около городов.

Построенная  дорога  имела  несколько  выгнутую  поверхность, что позволяло дождевой воде стекать в дренажные канавы, вырытые вдоль дороги. Иногда канавы углублялись в процессе ремонта, так как оттуда бралась земля для возведения насыпей. Преимущественно дорогами пользовались войска, поэтому иногда параллельно пролегал еще один путь для пешеходов и всадников.

К самым древним дорогам Рима относятся Аппиева дорога (312—244  годы до н.э.) и Фламиниева дорога (220  год до н. э.). Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания  новых  территорий  к  Риму  начиналось  строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую  провинцию  со  столицей  империи.  Строительство таких  дорог  осуществлялось на  государственные  деньги,  а также на деньги жителей городов и собственником земель, по  которым  проходила  дорога. Каждая  магистральная  дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.

Ширина  римских  дорог  составляла  обычно  около 3,5  м, дороги  также  имели  пятислойные  дорожные  одежды  толщиной  до 1  м.  Иногда  дороги  оборудовались  колеёй  для повозок.  Рядом  с  мощёной  частью  дороги  располагались грунтовые  тропы, предназначенные для вьючного и верхового  транспорта.  Дороги  прокладывались  длинными  прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, поэтому получались достаточно крутые подъёмы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные  повозки  не  имели  поворачивающейся  передней оси.  При  прохождении  дороги  через  водное  препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели.

На  римских  дорогах  стояли  мильные  камни  или  миллиарии —  цилиндрические  каменные  столбы  высотой  от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см, на которых указывалось расстояние  до Рима  и  имя  императора. Масса  таких  столбов достигала двух  тонн. Золотой миллиарий, от которого отсчитывалось расстояние до всех прочих, был установлен императором  Октавианом  Августом  у  храма  Сатурна  на римском форуме.

Октавиан  Август  также  ввёл  систему  почтовой  службы. Курьеры доставляли почтовые сообщения по всем дорогам Рима. Почтовая  служба была настолько хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км. Почтовая служба была опасным занятием, так как курьеры часто становились мишенью для разбойников и врагов Рима.

На магистральных дорогах для частных лиц были построены гостиницы, а для официальных лиц — станции, на которых меняли лошадей, можно было получить ночлег и питание, содержали станцию жители близлежащего селения.

Вдоль  дорог  для  духовной  поддержки  путников  также  сооружались  храмы,  в  основном  в честь богов,  защищающих путешественников, — Меркурия, бога торговли и покровителя путешественников и Дианы, защитницы дорог. Также возле  дорог  императорами  и  состоятельными  гражданами сооружались памятники, прославлявшие императоров, военачальников, победы римских войск.

Для поездки послов, военачальников и чиновников, доставки посланий,  оружия,  строительных материалов,  осуществления государственных пассажирских и грузовых перевозок необходимо было предъявить подорожную, подписанную наместником провинции от имени императора.

Общая длина римских дорог (с учётом грунтовых и гравийных) к IV веку до н.э. составила 300 тыс. км. В этот период функционировало 372  магистральных  дороги,  из  которых 29  сходились  у Рима. Дороги  сыграли  роль  в  падении  Западной Римской империи, облегчив вторжение варваров на территорию Рима. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.

Дороги инков

Главными  строителями  основных  магистралей  являлись инки; прекращено строительство было в XVI веке в связи с приходом завоевателей-испанцев, которые не владели местными технологиями и были не в состоянии даже поддерживать эти дороги в должном виде.

Главными являлись  четыре дороги, пересекавшие крестом (с  центром  в  городе  Куско)  всю  Империю  Инков.  Протяженность  самой длинной дороги  составляла не менее 6600 километров (1200 лиг). Дороги соединяли все столицы провинций, из каждой выходило по нескольку путей. На каждой дороге были постоялые дворы через четко определённые расстояния,  сами  расстояния  отмечались  межевыми  столбами и назывались топо или тупу.

Дорога инков в Мачу-Пикчу

В Америке развитую дорожную сеть для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки, общая длина которой составляла 16 тыс. км.[1] Дороги инков охватывали всю империю Инков, расположенную на  территории  современных Перу,  Эквадора,  Колумбии,  Боливии,  Чили  и  Аргентины. Дороги соединяли центры провинций, а главные пересекались в городе Куско. Протяжённость самой длинной дороги составляла 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые  дворы  через  определённые  промежутки,  также  на дорогах были установлены столбы с указанием расстояний.

Дороги в Средние века

После падения Западной Римской империи дорожная сеть в Европе пришла в упадок. Основным становится внутреннее  водное  сообщение, например,  в Киевской Руси  важное значение имел торговый путь «из варяг в греки». Дорожные работы  в Средние  века  в основном  заключались  в ремонте грунтовых дорог и  строительстве мостов. Монашеский орден «Братьев-мостостроителей»  за  время  своего  существования (XII—XVI века) построил около 1700 мостов.

В VIII веке активно строились дороги в Арабском халифате. Наиболее качественно были  сооружены дороги, ведущие в Багдад.

В Италии дорожное строительство начало вновь развиваться в XV—XVI века, построены дороги, ширина которых рассчитана на проезд двух экипажей.

Дороги в Новое время.

Возрождение строительства дорог в Европе в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были нужны дороги для эффективного централизованного  управления.  Первоначально  проводили восстановление римских дорог,  соединяя их уцелевшие участки,  затем  перешли  к  строительству  новых. Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог  и  мостов.

Первой  крупной  дорогой,  появившейся  во Франции, стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Чтобы ускорить сооружение дороги, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в Париж на обратном пути должны были захватить с собой камни и привезти  в  указанное место. В 1621  году  в Англии  были  установлены ограничения на движения по дорогам, включавшие предельный  вес  повозки,  а  также  предписание  экипажам двигаться с одной стороны. В 1747  году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по  транспорту под названием «Школа мостов и дорог». В дальнейшем оно получило мировую известность.

В Англии в XVII веке строительство дорог было возложено на местные  власти,  что  привело  к  неудовлетворительному их  состоянию.  В  целях  исправления  ситуации  появились дорожные тресты, первый из которых создан в 1706 году, для строительства хороших дорог и взимания платы с проезжающих. К XIX веку в Англии появилось 1100 трестов, построивших 36,8 тыс. км дорог. «Бунты Ребекки» в Кармартеншире в 1839—1844 годах привели к распаду системы дорожных трестов.

Постепенное  совершенствование  повозок  в XVI—XVII веках,  начало  технического  прогресса  привели  к  необходимости  совершенствования  дорожного  строительства, улучшения дорожной сети. Появились экипажи с кузовом, подвешиваемыми  на  ремнях,  затем  на  деревянных  рессорах, а позднее на стальных. Для них существующие дороги из  крупных  камней  с  неровным  покрытием  и  отсутствием водоотвода были неудобны. В конце XVIII века в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж — камни  в форме усечённой пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу основанием конуса на грунтовое и песчаное основание. В отличие от традиционного подхода, при котором камни ставились остриём вниз, при пакеляже проезд повозок обеспечивал уплотнение основания. Во Франции пакеляж внедрял П. Трезаге, в Великобритании — Т. Телфорд. Подобное покрытие просуществовало до 1930-х годов, пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта.

В 1806  году шотландский  инженер  Джон Мак-Адам  предложил покрытие толщиной 25 см, состоящее из двух слоёв щебня: более крупного — внизу, мелкого — вверху. При этом покрытии воздействие колёс также обеспечивало уплотнение  основания. Впоследствии Мак-Адам  стал  главным инженером Британии. В 1828 году для укатки щебёночного покрытия ввели катки, в 1859 году появились паровые катки.

Дороги в Новейшее время

Асфальтоукладчик на строительстве дороги

В XX веке ситуация в дорожном хозяйстве кардинально изменилась в связи с появлением автомобильного транспорта. Использование автомобилей выдвинуло новые требования к дорожному покрытию. Ещё в XIX веке на городских улицах пытались внедрить новый тип покрытия — беспыльное покрытие из трамбованного асфальта (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, который уплотнялся на каменном основании). В 1902—1914 годах на дороге из Ниццы в Монте-Карло швейцарским врачом Э. Гуглильминетти проведена поливка каменноугольным дёгтем и засыпка песком. В дальнейшем дорожное покрытие связано с применением вяжущих материалов,  наиболее  удачным  из  которых  стал  новый  тип  покрытия — асфальтобетон.

Изменились  также  методы  прокладки  дорог:  от  длинных прямых дорог, которые были характерны ещё для римских дорог, перешли к клотоидным  трассам — кривым  с плавно меняющейся кривизной с короткими прямыми участками.

Автомобильная дорога

Дорога,  предназначенная  для  автомобилей  и  перевозок грузов. Автомобильные дороги имеют большое количество перекрёстков, пересечений с железнодорожными путями и трубопроводами, и потому проектируются с учётом требований техники безопасности. Стоимость работ по текущему ремонту  и  содержанию  автодорог  определяется  подсчётом продукции дорожного хозяйства. В некоторых странах для финансирования  работ  по  поддержанию  хорошего  состояния автодорог введена плата с водителей за проезд по некоторым дорогам.

Длина автодорог по странам

США — 6506 тыс. км

Китай — 3860 тыс.км

Индия — 3320 тыс. км

Бразилия — 1751 тыс. км

Япония — 1203 тыс. км

Канада — 1042 тыс. км

Россия — 982 тыс. км (СССР — 968 тыс. км)

Франция — 951 тыс. км

Германия — 644 тыс. км

Украина — 169 тыс. км