Нужен ли портовому городу порт?

«Я планов наших люблю громадье…»

Честно признаться, за более чем двухсотлетнюю историю Одессы вопрос о целесообразности порта вообще не мог возникнуть. Город создавался как порт, благодаря ему развивался и стал тем, чем он есть сейчас. Но времена меняются, и как раньше никто не верил в развал Союза, так и не думалось, что уместность морского торгового порта в портовом городе будет взята под сомнение. А ведь еще совсем недавно портовики и городские власти сообща думали о том, как дальше развивать зажатую со всех сторон городскими кварталами акваторию.

В первую очередь планировалось расширить территорию за счет расположенного рядом судоремонтного завода, который к тому времени, как говорится, дышал на ладан из_за отсутствия заказов, как и все предприятия в городе. Трудовой коллектив завода в целесообразности слияния убедили и даже торжественно открыли после переоборудования один из заводских причалов. В дальнейшем планировалось соорудить паркинг на бросовых землях полей орошения, построить объездные эстакады и дороги…

Со вступлением Николая Павлюка в должность начальника порта эти планы стали еще более амбициозными. Решили намыть новые территории в море, снести жилые кварталы, расширить порт за счет городских пустырей. Представленная концепция предполагала намыв территории в южной и северной частях порта, а также строительство окружной дороги, которая помогла бы вывести транспорт, отправляющийся к порту, за территорию города. Город получил бы от осуществления плана развития 8 миллионов гривен, инфраструктуру полей орошения, решение экологической проблемы района Пересыпи. Также план развития предприятия предусматривал отселение людей из зоны, попадающей под строительство.

Все это, считалось, будет принято городом с благодарностью и одобрением, поскольку порт здесь считался как бы священной коровой. Его всегда ставили в пример, газетчики писали о нем только положительные материалы, а общественность, по старой памяти, считала его кормильцем и первым пополнителем городской казны.

Концепция прошла «на ура» в морских общественных и государственных организациях, была поддержана и одобрена трудовыми коллективами и утверждена в Министерстве транспорта и связи. Даже был проведен тендер среди потенциальных подрядчиков.

20 июня 2006 года в Киеве на проспекте Победы, 14 в кабинете 603 прошло заседание комиссии по проведению конкурса по определению инвестора для реализации инвестиционного проекта по строительству контейнерного терминала «Карантинный мол» в акватории Одесского морского торгового порта. По результатам конкурса на выполнение строительно-монтажных работ на перегрузочном комплексе причала №29-1 победителем признано ОАО «Мостобуд».

Причал предназначен для обработки преимущественно генеральных грузов. Была разработана проектная документация, Распоряжением Кабинета Министров от 5 апреля 2006 года № 178-р был утвержден проект и титул строительства объекта.

Казалось, осталась маленькая формальность – получить «одобрям-с» у городского совета. И вот сессия состоялась, и дебаты на ней были жаркими.

Были споры очень долги…

Не может порт, расположенный в самом центре города, развиваться отдельно от последнего. Об этом на сессии горсовета говорил главный архитектор Одессы Владимир Колокольников, который напомнил присутствующим, что в 2005 году горсоветом была одобрена схема развития порта. Однако в нынешней Концепции 2006 года ее основные положения учтены не были. Архитектор предложил разработчикам Концепции учесть, что в будущем может быть построен мост между поселком Котовского и центром города. Он также отметил, что порт должен будет построить транспортную развязку по улице Черноморского казачества до трассы Одесса-Киев, а также – до Николаевской трассы. Кроме того, необходимо отселить граждан за границы санитарно-защитных зон портовых сооружений и развязок. Одним словом, развиваясь, порт не должен перекладывать часть проблем на плечи города только потому, что они будут находиться за пределами порта. Получается, что свою квартиру обустроили, а весь мусор можно свалить в коридоре.

Но не только хозяйственные вопросы волновали одесситов. Вид на море почти всей центральной части города, включая Приморский бульвар, – это вид на порт. А с моря – вид на город. Так что относительно намыва территории в южной части порта в районе Карантинной гавани возникают существенные сомнения – 80 гектаров будет слишком большой территорией. Учитывая близость пляжа «Ланжерон», это в корне изменит вид Одесского залива.

Отстаивая свою позицию, начальник порта Николай Павлюк объяснил, что реализация задуманного обеспечит инвестиции в размере 760 млн грн, увеличит объем грузопереработки на 20 млн т, что позволит дополнительно перечислить в госбюджет 70 млн, а в местные советы – 8 млн грн, появится возможность создать 2300 рабочих мест. Город получает инфраструктуру полей орошения, куда выводится трасса из порта и на окружную дорогу.

Но, как всегда в ходе жарких дебатов, когда все аргументы уже исчерпаны, оппоненты перешли на личности. Николай Павлюк довольно резко заметил, что если у депутатов есть какие-то вопросы, он готов на них ответить, потому что (не в обиду будет сказано архитектору) он далек от этой темы вообще и он в ней никак не участвовал.

Юрий Крук – депутат горсовета и сын депутата Верховной Рады многих созывов, члена комитета по вопросам транспорта и связи Юрия Крука, был помощником Николая Павлюка во время его работы депутатом Верховной Рады. Он активно встал на защиту руководства порта.

Дальше – больше. Архитектор города Владимир Колокольников обратил внимание начальника порта на то, что необходимо расширить за счет порта окружную дорогу, через которую будут идти машины с грузами. На что Николай Павлюк ответил, что у него нет никаких претензий к сказанному, кроме вопроса расширения окружной дороги.

Тон начальника порта не понравился депутатам горсовета, и председатель комиссии по строительству Николай Боровский высказал в его адрес ряд довольно резких замечаний. В частности, заметил: «Обратите внимание, мы выбрасываем транспорт на окружную дорогу, а окружной дороги нет, потому что нет дамбы! Через 15 дней мы будем стоять на дамбе и смотреть, чтобы не затопили поля орошения. Это временная дамба и она не соответствует никаким техническим требованиям. А мы туда хотим выбросить транспорт. Сделайте в 15 метрах от существующей соответствующую дамбу…» Боровский выступил с предложением отклонить концепцию и отправить ее на доработку. При голосовании по этому вопросу «за» выступил 51 депутат, 11 проголосовали «против».

«Священная корова» умерла

Такого поворота событий Николай Павлюк не ожидал. Впрочем, не все еще было потеряно, «доработать» еще не значит «похоронить». В дело, как и положено, была включена «тяжелая артиллерия»: депутаты Верховной Рады, министр транспорта и связи Виктор Бондарь встречался с городским головой.

Результат был неожиданным. Как сообщил Виктор Бондарь после встречи с одесским мэром, Министерство транспорта и связи приостановило утверждение Концепции развития Одесского морского торгового порта. Город настаивает на развитии порта в качестве пассажирского без расширения существующих мощностей по переработке грузов. «Я уже понимаю, что они (власти Одессы) будут выступать с инициативой больше развивать соседние порты – Южный, Ильичевский, а Одессу они намерены развивать как культурный центр». Министр напомнил, что концепция развития порта, разработанная самим портом и министерством, уже была полностью согласована с центральными органами исполнительной власти и одобрена Президентом. Она предусматривала, в частности, строительство контейнерного терминала на намывной территории стоимостью 0,7–1 млрд. Как отметил министр, городские власти опасаются, что строительство такого мощного комплекса закроет вид с Потемкинской лестницы и в целом помешает развитию города в качестве туристического центра. Николай Павлюк утверждает, что от него требовали включиться в реализацию городских программ. Но порт уже и так отдает государству половину своей прибыли и другие расходы нести просто не может. Так или иначе, но вопрос встал уже ребром: город или порт? Город мешает порту, порт мешает городу. Как отметил председатель транспортной комиссии горсовета Константин Шпилевой: «Надо понимать, что кроме всего прочего, Одесский порт находится в самом центре Одессы. Даже до всемирно известной Дерибасовской рукой подать от порта. Городские власти и депутатский корпус ни в коем случае не ратуют за то, чтобы порт работал хуже. Более того, у нас самые горячие пожелания, чтобы порт стал больше работать, но не с грузами или нефтью, которые несут одесскому побережью риск экологических катастроф, а с туристами. Одесса все же должна стать городом_курортом, городом, который готов принимать туристов, городом, который может и должен быть чистым и благополучным. И именно для этого необходим порт городу, а не порту необходим город».

В начале июня в Одессе проводилась международная конференция «Формирование транспортной сети Черноморского региона. Интеграция сети «Восток_Запад», на которой Шпилевой вновь заявил: «Я получил приглашение от Никоая Павлюка сесть за стол переговоров и еще раз обсудить данную концепцию. Если мы увидим в ней интересы города и городской громады, то вынесем на сессию, тем более что документы, которые будут вынесены на обсуждение, готовит постоянная комиссия, которую я возглавляю. Если же не увидим, то будем работать до тех пор, пока документы не будут отображать интересы города».

А пока идет тяжба, рассмотрение заявок на участие в конкурсах по расширению порта отложено на неопределенное время. Эксперты же утверждают, что конкурс будет проведен не ранее, чем через год. Такая дата не удивляет, тем более, что этого срока может и не хватить для того, чтобы какое_либо решение по делу было принято и вступило в силу. По этой причине от участия в конкурсе уже отказались семь иностранных компаний. Так что не исключена ситуация, когда все инвесторы откажутся от своих заявок, а новых окажется не так уж и много для того, чтобы предложить проект на наиболее выгодных условиях. Не каждый инвестор рискнет своими финансовыми средствами на Украине, да еще и со спорным объектом.

Необходимое послесловие

Конечно же, город без порта не обойдется, как и порт без города, и компромисс, в конце концов, будет найден. Тем более, в преддверии ожидающейся приватизации морских портов закрыть привлекательный объект продажи вряд ли позволят. Но вот в этом и кроется основной вопрос: может, кому_то нужно понизить привлекательность и, естественно, стоимость объекта продажи, чтобы потом купить его подешевле? Такой вариант тоже исключать нельзя.