Почему Украину «не берут» в Евросоюз?

Во все времена в системе внешнеэкономических торговых отношений морскому транспорту принадлежала лидирующая роль. Прогрессивные страны мира стараются поддерживать свое морское судоходство и торговлю на соответствующем уровне. Благодаря удачной географии и транспортной инфраструктуре мы частично удовлетворяем спрос собственных и зарубежных транзитных грузопотоков. Но законодательный хаос и высокие тарифы все чаще отпугивают судовладельцев, которые предпочитают обходить наши акватории десятой дорогой. Пока украинские портовики решают извечную дилемму — как при отсутствии средств обустроить и углубить водные фарватеры, отремонтировать и обновить устарелый морской транспорт — в коридорах власти мечтают о Евросоюзе. Возникает вопрос, а нужен ли Европе такой экономический партнер, как Украина?

Как сделать наши морские порты прибыльными, конкурентоспособными и привлекательными для инвестора — вопрос политикам.

Тарас Черновол, народный депутат Украины

Україна, безумовно, морська держава і, враховуючи те, що наш вихід до Чорноморського басейну є ключовим для цілого ряду країн світу, наші порти є дійсно добре відпрацьованими. Нам максимально треба вкладати в цю інфраструктуру, передбачати транспортні транзитні підходи до портів, далі відпрацьовувати певні міжнародні зобов’язання, щоб ми могли на цьому вигравати, обслуговувати багато країн, в тому числі нових членів Євросоюзу, і передбачати стратегічні плани про нові транспортні коридори. Тоді наші порти будуть давати ефект.

Юрий Кармазин, народный депутат Украины

Ми надзвичайно багата країна, але у нас абсолютно не проводиться ніяка морська політика. У нас ідуть змагання — заплив з олігархами на той чи інший термінал, на той чи інший порт, на те чи інше підприємство. Оскільки мені довелося реагувати на численні звернення цілих трудових колективів крупних українських портів, то я зробив на восьми аркушах важливе узагальнення. Я звернувся до Прем’єр-міністра України, до Антимонопольного Комітету , і до РНБО, оскільки я вважаю, що питання морегосподарського комплексу — це питання національної безпеки і оборони України. Ми десь шукаємо, жебракуємо, просимо у МВФ гроші, а вони валяються просто біля ніг.

На тему вступления Украины в ЕС рассуждать можно долго, но достаточно заметить, что с формулировкой «принимать на себя обязательства» у Украины все в порядке. Проблемы возникают в основном со способностью страны «выполнять эти обязательства». Это хорошо наблюдается на примере обязательств, взятых Украиной перед ЕС. В первую очередь, государство-кандидат должно привести свое законодательство в соответствие с законодательством ЕС. Учитывая «плодотворную» законотворческую деятельность ВР в последние годы, Украине на это понадобится не один десяток лет, считает правовед Ирина Булгакова.

Ирина Булгакова, кандидат юридических наук

Чому Україну не «беруть» до ЄС? Для того, щоб стати членом Євросоюзу необхідно відповідати «Копенгагенським критеріям». Це критерії допуску в ЄС, сформульовані ще у 1993 році на зустрічі країн ЄС в Копенгагені. На жаль, більшості цих критерій Україна не відповідає. У нас не існує верховенства права, як і захисту прав людини. Органи, які повинні діяти у рамках закону, на кожному кроці порушують цей закон. Відсутні також й інші демократичні принципи.

Що стосується морської інфраструктури, то скажу наступне: Наш морський і річковий флот знаходяться у занепаді. Не бажають інвестори вкладати кошти в річковий і морський транспорт. Він є для них непривабливим. На сьогодні не має законодавчої бази, яка б регулювала діяльність морського і річкового транспорту. У нас діє статут Внутрішнього водного транспорту УРСР, який не тільки не відповідає сучасним реаліям, але й суперечить в певних положеннях конституційному законодавству, яке діє в цій галузі. Необхідно прийняти закон про морські порти або про портову діяльність. Визначити правовий статус морського порту, надати можливість приватному сектору брати участь в діяльності портів. Наприклад, як в Греції, де частина портів належить державі, а решта передана в приватну власність. І держава отримує відповідні кошти, і приватні структури. Також, необхідно ратифікувати ряд угод про міжнародні конвенції в галузі морського права. Актуальним є питання арешту морських суден, що ходять під прапором України. Нині Україна не є учасницею угоди щодо арешту морських суден, і це створює певні проблеми… Тож, найголовніше завдання — це приведення законодавства у відповідність до європейських стандартів. А так, як у нас сьогодні ведеться законодавча робота, нам для цього, мабуть, знадобиться років 300.

Каждая морская страна имеет ряд преимуществ перед сухопутной — истина известная. Море сделало Украину транзитной. В этом контексте морской транспорт является главным составляющим звеном украинской экономики. Однако, если географически эта истина не вызывает сомнения, то в области политической и экономической в последние годы наши морские позиции были во многом потеряны. Из-за высоких тарифов Украина недостаточно использует свой транзитный потенциал в отношении дополнительных контейнерных грузопотоков. Именно это обстоятельство делает украинские порты сегодня не конкурентными. 23 декабря 2010 года народный депутат Украины Юрий Кармазин разослал правительственным структурам свои конкретные предложения о том, как избежать отрицательных последствий в морской отрасли. Депутат уверен, что межгосударственный транзит через украинскую территорию — это весомый национальный ресурс.

Юрий Кармазин, народный депутат Украины

Я ще в грудні звернувся до Прем’єр-міністра Азарова, до голови Антимонопольного Комітету і до пані Раїси Богатирьової, як секретаря Ради Безпеки і Оборони щодо вжиття невідкладних заходів стосовно забезпечення умов та зростання і підвищення конкурентоспроможності портів України, що сприятиме забезпеченню національних інтересів та економічних інтересів, зміни тарифних послуг у галузі спеціалізованих послуг портів, внесення відповідних змін до актів Кабінету міністрів України, які визначають портові збори, з метою створення рівних конкурентних умов серед морських портів першої тарифної групи, створення умов для залучення додаткових вантажопотоків до України та стимулювання ділової активності в цій сфері. Маючи на увазі, що залучення вантажів і коштів у порти — це не тільки їх розвиток, це одночасно забезпечення робочих місць у портовій галузі, це одночасно робота судноремонтним галузям, судноремонтним заводам. Бо прийшло судно — це залізяка, воно має ремонтуватися, а де? Воно може ремонтуватися на Іллічівському заводі, на Одеському, на Миколаївському…. На міжнародному контейнерному саміті у Одесі представником Maersk Line, що є найбільшою світовою контейнерною компанією, було оприлюднене порівняння вартості судно-заходу контейнеровоза місткістю 6500 TEU до деяких європейських портів у тис. дол. США. Як свідчить порівняння, українські порти вдвічі дорожчі за порти сусідньої Румунії, та майже вп’ятеро дорожчі за порти Греції або Єгипту. Тому портові збори, затверджені Постановою КМУ від 12.10.2000 року за №1544 із змінами та доповненнями, Наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 27 червня 1996 року для українських портів, є непереборною перешкодою на шляху залучення додаткових контейнерних вантажів .

У нас цікава склалася ситуація, що в Одесі треба платити за судно довжиною в 150 метрів при висоті борту 14 метрів 28, 3 тисяч доларів, а в Южному — 55, 8 тисяч доларів, майже в два рази більше. Для чого це все робиться? Ми що не розуміємо, що за рахунок грузопотоку ми б виграли. Виграла б наша залізниця, прибутки якої скорочуються. Виграли б всі інші люди.

Жизнь показывает, что морская отрасль особенно нуждается в своевременных и адекватных мерах со стороны государства. Это не только реформирование законодательной базы морской деятельности, но и юридическое урегулирование правил игры для государственных и коммерческих структур. Как воздух портовикам сейчас необходим закон о разделении хозяйственной деятельности и обновленный кодекс торгового мореходства.

Ирина Булгакова, кандидат юридических наук

Є стратегічні об’єкти — Одеський, Іллічівський морпорти, які повинні, безумовно, бути у державній власності, але є інші, які не представляють загрози інтересам державної безпеки. Або можна піти шляхом інших країн, передати у приватну власність частину морських портів, тобто шляхом створення державних акціонерних компаній. Контрольний пакет акцій належатиме державі, а решта приватним особам. Це дозволяє отримати певні інтереси, як державі, так і приватним особам.

Юрий Кармазин, народный депутат Украины

Життя показало, що у нас в економічних питаннях друзів немає, є партнери. З огляду на це ми маємо проводити політику, розраховуючи виключно на свої сили, на свій розум. Подяка інвесторам, що вони вкладають кошти в ті порти, в ті термінали, в будівництво причалів, і абсолютно вірно, якщо ми будемо віддавати в оренду ту частину, яку вони самі побудували. Абсолютно правильно, якщо ми будемо дозволяти їм будувати транспортні розв’язки, залізницю підбудовувати для тих вантажів, які будуть йти територією України, щоб Україна стала серйозним транспортним коридором.

Сегодня Украине приходится конкурировать за транспортные грузопотоки с Румынией, Россией и странами Балтии. Задание не из легких и требует постоянных поисков альтернативы. Главным препятствием на пути решения всех проблем остается коррупция. Негативное явление века ныне прочно укоренилось почти во всех сферах украинской портовой деятельности. Как справиться с этим явлением, и возможно ли его одолеть одними лишь законодательными мерами?

Юрий Кармазин, народный депутат Украины

Я також думаю, що створення національної комісії регулювання транспорту очевидно буде виходом. Порівнюючи ситуацію, яка сталася з Литвою, Грузією, Латвією, чи Молдовою, Росією, хочу сказати, що вони залучають всіма правдами і неправдами грузи з України. Портова галузь — це галузь, яка планується заздалегідь набагато місяців вперед. Сьогодні, на жаль, планують, як обходити Україну, Чому? Тому що таке явище, як корупція підключається. Коли в портах прямо заявляють, скільки і з кількох тон платити. Я вважаю, що корупція — це серйозний податок, який лягає крім офіційних тарифів і всього іншого на плечі цієї галузі.… Нещадна боротьба з корупцією може допомогти державі вийти з цієї кризової ситуації. При цьому олігархи мають чітко розуміти, що не тільки у Росії сажають у тюрми. Який би не був олігарх, чи то український, чи то російський, поки що для них закон зовсім інший. Очевидно треба зробити, щоб закон був однаковий для всіх, в тому числі і для олігархів. Бо вони думають, що можуть захоплювати цілі порти в Україн, і то буде абсолютно безкарно.

Ирина Булгакова, кандидат юридических наук

Я думаю, що недаремно нас віднесли на останнє місце за Швейцарським рейтингом. Диму без вогню не буває. Однак, корупція присутня скрізь, кожен з нас щодня з цим явищем стикається. Для того, щоб ми уникнули корупції, треба повністю всю політичну систему зламати і побудувати знову. Дуже складний і болючий процес.

С 1992 года на морских предприятиях Украины происходит процесс разбазаривания государственого имущества. Сегодня морские порты находятся пока в статусе государственном, хотя разговоры об их приватизации ведутся уже не первый год. Ученые советуют — прежде чем принимать какие-то решения в этом направлении — необходимо хорошо взвесить каждый шаг. Неплохо было бы проанализировать подобные явления у соседей. Недаром говорят, что только дурак учится на собственном опыте, умный — на чужом. Ведь иногда чей-то опыт может быть поучительным.

Ирина Булгакова, кандидат юридических наук

Росія пішла таким шляхом: повністю віддала морський транспорт у приватну власність. У зв’язку з цим виникла низка проблем. На сьогоднішній день Російська Федерація намагається виправити цю ситуацію. Але право власності є непорушним. Це зробити можна тільки у рамках закону, який має вбачати підстави для цього. Це питання в Росії не вирішили, оскільки вони стовідсотково передали морський транспорт у приватну власність. Це неправильно. Необхідно вносити зміни у законодавство, але певні преференції залишати за державою. Перш за все, українській морській галузі необхідний закон про морські порти, або портову діяльність. Потрібно визначити правовий статус порту, який би регулював питання права власності щодо морських портів, в тому числі, надав можливість певну частину портів передати в приватну власність. Також повинна чітко визначитися організаційна форма портів. Повинні бути визначені органи, які будуть здійснювати керівництво морськими портами. Той проект закону, який ми маємо, лише ускладнює процес діяльності морських портів. Дуже багато організацій, які керують його діяльністю. В нашій країні, чим більше організацій здійснюють будь який контроль у порту, тим складніше керувати процесом.

В отличие от Европейских стран, Украина пока не готова к глобальным переменам и не только в морской отрасли. Правоведы отмечают, что кроме Копенгагенских критериев существуют еще и Маастрихтские критерии, которые являются еще более жесткими, так как определяют требования к макроэкономическим показателям государства, претендующего на вступление в ЕС. К примеру, согласно этим критериям национальная валюта не должна подвергаться девальвации в течение последних двух лет. Всем известно, какие курсовые колебания происходят в нашей стране. Уровень инфляции не должен превышать более чем на 15% среднего значения трех стран Евросоюза с наиболее стабильными ценами. В последние годы уровень инфляции на Украине традиционно перепрыгивал за 10%.

И еще одна украинская проблема, которая дистанцировала Европу от Украины – политическая нестабильность. Именно она порождает законодательный хаос во всех отраслях. Особенно сказывается она на хозяйственной деятельности украинских морских портов.

По мнению Верховного представителя ЕС по внешней политике и политике безопасности Хавьера Солана, руководители Украины должны действовать конструктивнее внутри своей страны. Он уверен, что причиной того, что экономический рост Украины не соответствует ее потенциалу, является недостаток политической солидарности и политической сплоченности. Вывод большинства политиков закономерен — в обозримом будущем Украине будет весьма проблематично интегрироваться в ЕС, потому как Евросоюзу вряд ли нужны чужие проблемы, хватает своих.