Назад в будущее: куда ведет железная дорога

Развитие транспорта, его инфраструктуры, путей сообщения тесно связано с историей человеческой цивилизации. Об этом мы не единожды писали в нашей рубрике «История». Говоря об истории транспорта, следует обратить внимание на тот факт, что в первую очередь речь идет именно о грузоперевозках, а потом уже о пассажиропотоках. И немудрено – ведь промышленное производство, которое стремительно начало развиваться в конце XVIII века, требовало и значительного развития транспорта. Как развивалась связка промышленность - транспортные потоки легче всего рассмотреть на примере развития железнодорожного транспорта.

Промышленная революция и транспортный рывок

Вторая половина XVIII века ознаменовалась настоящей промышленной революцией. Ее основоположницей стала старая добрая Англия, за которой последовали остальные крупные государства мира. Постепенно машинное производство вытеснило ручной труд, крупные промышленные предприятия потеснили на рынке ремесленные мастерские и мануфактуры. Добыча сырья и производство товаров перестали быть мелким кустарным производством, так как появились прообразы современных промышленных гигантов. Конечно, до технологий и размаха третьего тысячелетия им было еще далеко, однако насущной стала проблема оптимизации поставок товаров, доставки сырья к предприятиям и т.д.

В это же время стремительно развивается инженерная наука. Одним из ее величайших достижений является разработка паровой машины.

Из Википедии.

В 1763 году русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Паровая машина Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил.

Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять её на любом производстве и на транспорте.

Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжёлых орудий. Она оказалась громоздкой и во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремёсел.

В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колёса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.

На фоне всего этого начинается и активное развитие железнодорожного транспорта.

Рельсовые пути и паровоз

Поскольку история развития и становления железнодорожных путей тесно связана с промышленным развитием, немудрено, что ее первые образцы появились именно в промышленных районах. Показательны в этом плане Великобритания, Америка и Германия.

В 1804-м году тот же Ричард Тревитик построил первый паровоз. Следует отметить, что железо в те годы было слишком дорогим удовольствием, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжелую машину. Но об этом мы поговорим чуть позже.

Рельсовый путь, в принципе, не был новинкой для человечества. Ведь еще в древней Греции использовался диолк – каменная дорога-волок для транспортировки кораблей через Коринфский перешеек. В качестве направляющих служили глубокие желоба, в которые помещали полозья, смазанные жиром.

Прообраз железной дороги появился на шахтах Германии в XVI веке. Здесь использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами (выступающими краями на ободе железнодорожного колеса, предохраняющими его от схода с рельса, или канат от схода с колеса).

В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I (вторая половина XVI века), в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги.

Первой наземной (а не шахтной) железной дорогой считается «Уоллатонская вагонная дорога». Эта железная дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля между посёлками Стрелли и Уоллатон рядом с Ноттингемом. Точное время закрытия дороги неизвестно, но шахты Стрелли были закрыты в 1620 году. Скорее всего, тогда же прекратила своё существование и железная дорога.

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса. Очень долго железнодорожные пути были исключительно принадлежностью рудников. Гораздо позже появились пассажирские дороги, на которых использовалась конная тяга. Первая такая рельсовая дорога начала действовать в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой протяжностью 40 километров (26 миль) была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном. Большая железная дорога соединила в 1830 году промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). Здесь активно использовались паровозы Стефенсона.

Из Википедии

Железная дорога Ливерпуль — Манчестер — первая железная дорога в мире, где курсирование поездов осуществлялось строго по расписанию. Железная дорога была построена для перевозки сырья и готовой продукции между морским портом в Ливерпуле и Манчестером, где имелось большое количество фабрик. Длина дороги составила 56 км. Тяга поездов на дороге изначально осуществлялась паровозами, конная тяга не применялась.

Железнодорожная компания для строительства дороги была основана 24 мая 1823 года. 15 сентября 1830 года, при открытии дороги, депутат английского парламента Уильям Хаскиссон попал под поезд и погиб на месте; после этого стал знаменит, как первый в мире человек, погибший под колёсами поезда.

Инженерное обеспечение дороги было передовым для того времени. Было построено 64 моста и виадука, а также тоннель длиной 2 км. Высота виадука над долиной Sankey Brook достигала 21,3 метра. Дорога состояла из двух путей.

Поезда курсировали со скоростью 27 км/ч. Локомотивы могли развивать более высокую скорость, однако она была ограничена из соображений безопасности.

За первые три месяца эксплуатации было перевезено 71950 пассажиров, 2630 тонн угля, 1432 тонн других товаров, получен чистый доход в размере 14432 фунтов.

Успех этой дороги предопределил начало «железнодорожной лихорадки» и в следующее десятилетие были построены тысячи километров железных дорог.

К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.

Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс получил железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси, которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги. К тому времени сухопутного транспорта, одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого, не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.

Первые короткие железные дороги на паровой тяге для промышленных нужд появились в США в конце 1820-х годов. Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенс сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива «Steam Wagon» (которые называли «a steam-powered horse carriage» — паровая лошадь с повозкой). Для проведения испытаний Д. Стивенс сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью Джерси. Испытания прошли успешно.

Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen) будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson) провел успешные испытания простого с точки зрения инженерии английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.

Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов XIX века. За 10 лет (1830—1840) протяжённость железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4,4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем до 30 тыс. миль!

Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения.

Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. За 50 лет с (1865—1916) развитие железных дорог получило грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35 000 до 254 000 миль! К 1916 году практически 100 % внутригосударственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.

Железнодорожное строительство имело важные последствия для Соединённых Штатов. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х годов стальные рельсы ещё частично импортировались из Англии. Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог.

Однако во время Первой Мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении. Развитие железных дорог имело немало противников. Так, английская пресса 1820-х годов выдвигала следующие аргументы:

«…Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры…»

В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.

Одним из толчков к началу промышленной революции, или же промышленного переворота в странах Европы и США стало бурное развитие производственных технологий в первой трети XIX века. Что, в свою очередь, привело к усилению роли транспортной системы в модернизации экономик ведущих держав мира. И если многие столетия первое место занимал водный транспорт, обеспечивающий большую часть перевозок (как морских, так и по рекам, каналам), то с введением локомотивной тяги на железнодорожном транспорте, где ранее использовались конки, ситуация кардинально изменилась. Старт индустриальной эры ознаменовался созданием нового вида транспорта.

Во второй половине 1880-х годов XIX века был достигнут наивысший уровень прироста мировой железнодорожной сети в истории. За десять лет, железнодорожная сеть выросла на 245 тыс. км., достигнув 617,3 тыс. км. Железнодорожные капиталовложения в мировую сеть за этот пятилетний период составили около 2 млрд фунтов стерлингов, достигнув общей суммы 7 млрд фунтов стерлингов. По темпам и абсолютному приросту железных дорог впереди шли США, где гигантский размах железнодорожного строительства стимулировал интенсивный рост промышленного производства средств производства.

Появление электротяги

Днём рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд — три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В том же 1879 году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф.А.Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжёлый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин — Лихтерфельд.

Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд — Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВт (50 км/ч).

Горизонты железных дорог Украины

Первые железные дороги на территории Украины открыли новую эру в развитии промышленности и сельского хозяйства. Если говорить образно, они являлись локомотивом, неузнаваемо изменившим социально-экономическую структуру общества.

До наступления «железнодорожной эры» на территории современной Украины основным наземным средством передвижения являлись дилижансы, в первую очередь, почтовые. Важным транспортным узлом на правом берегу Днепра в Киеве была станция «Почтовая», принимавшая речные суда. Грузы и пассажиры с пристани уже на дилижансах отправлялись в пункты назначения.

По необъятным просторам Украины тянулись бесконечные валки с различным имуществом и товарами, подводы, запряженные волами и лошадьми. Гужевой транспорт был весьма дорогим и неэффективным, темпы доставки грузов — чрезвычайно медленными, а потому крайне дорогой оставалась себестоимость продукции и товаров. Например, связь между Киевом (столицей Юго-Западного края) и другими важнейшими центрами империи осуществлялась конной почтой. Для этого в городе и его окрестностях держали громадное количество коней и волов. Волы часто болели, что отражалось на объемах перевозок. Из-за вспышки сибирской чумы в украинских губерниях в 1848-1851 гг. вымерло до 50% животных. Почта из Киева в Санкт-Петербург доставлялась 10 дней!

Ненадежными транспортными артериями были и пути сообщения по рекам, так как летом они мелели, зимой замерзали, и текли не всегда в том направлении, куда необходимо доставить грузы и пассажиров. Потому в середине XIX века стало очевидным, что экономическое развитие империи и выход ее на мировые рынки тормозится из-за слабого развития транспортных путей.

В 1851 году было завершено строительство одной из самых больших в мире (650 км) на то время магистралей МоскваСанкт-Петербург. На этой железной дороге соорудили 272 здания (станции, депо, склады и т.п.) и 184 моста. В то же время, из-за крайне малого количества удобных дорог, отдельные районы Российской империи (в том числе и губернии на территории современной Украины) оказывались практически отрезанными от метрополии.

И вот 27 января 1857 года царь Александр II издал Указ «Об основании Главного товарищества российской железной дороги» для строительства и эксплуатации первых железных дорог длиной более 4 тысяч верст (ок. 4270 км). В Указе отмечалось: «...через 26 губерний железнодорожными путями будут соединены: три столицы (Москва, Санкт-Петербург, Киев), главные судоходные реки (Западная Двина и Днепр), местонахождение наших хлебных запасов и два порта на Черном и Балтийском морях (Либава, сейчас Лиепая и Одесса), почти весь год доступных, будет обеспечена перевозка и продуктов внутренних».

Появление этого Указа было обусловлено не только экономическими, но и военно-политическими причинами. Дороги прокладывались в сторону государственной границы с Австрийской империей и наращивающим свою мощь Прусским королевством, которое вскоре, в 1871 году, «железом и кровью» объединит Германию. Милитаристские планы Российской империи очевидны, так как с западными и юго-западными приграничными областями и важнейшими портами соединялись основные промышленные и ресурсные регионы. Строительство железных дорог во второй половине XIX века сыграло едва ли не решающую роль в промышленном развитии как всей империи, так и юго-западных, украинских губерний. Центральным железнодорожным узлом, учитывая географическое положение и экономические связи с другими регионами страны, становилась Москва. Этот указ стал реакцией на вопиющую отсталость государственного механизма империи (в том числе, и в вопросе развития железнодорожного строительства), столь явно проявившуюся в годы Крымской войны.

Строительство «железок» было среди приоритетов сферы выгодного вложения капитала. Начали создаваться акционерные общества, можно без преувеличения сказать, что разразилась железнодорожная лихорадка.

Финансирование железнодорожного строительства на самом начальном этапе проводилось за казенный счет, а далее — путем размещения на иностранных финансовых рынках облигаций частных товариществ, которые обеспечивались гарантией определенной нормы прибыли со стороны царского правительства. Этот метод финансирования предложил сенатский чиновник Павел фон Дервиз. Впервые метод применили в 1865-1866 гг. при строительстве Рязанско-Козловской и Курско-Киевской железных дорог. И хотя концессионная система железнодорожного строительства была крайне невыгодна для страны, вынужденной выплачивать проценты и погашать иностранные займы, но формальное пребывание кредитов на счетах создаваемых концессионерами акционерных товариществ давало возможность проводить масштабное строительство железных дорог даже в условиях столь знакомого и нашим современникам бюджетного дефицита.

Невысокий уровень накопления отечественного капитала компенсировался все возрастающим потоком иностранных инвестиций, направленных на расширение и модернизацию железнодорожного хозяйства. Капиталовложения в этой отрасли в 60-70-х годах XIX века достигли 2,5 млрд. золотых рублей, то есть почти таких же размеров, как во всех отраслях промышленности империи, вместе взятых. Заказы железнодорожных концессий обуславливали громадный спрос на металлы, уголь, оборудование.

Любопытна история создания первых железных дорог на территории современной Украины.

«Балаклавская эпопея»

Балаклавская железная дорога была возведена британцами во время Крымской войны. Решение о ее строительстве вызвано бурные дебаты в британском парламенте, но правительство Ее Величества настояло на своем. Еще в январе 1855 г. в Балаклаву морем были привезены 1800 тонн рельсов, 6000 шт. шпал, 300 тонн досок и около 2 тысяч тонн прочих грузов (вагоны-платформы, подъемные краны, вагонетки, металлические канаты, машины для забивания свай...). Строительство главной ветки (11 км) завершили за семь недель, что помогло англо-франко-сардинским войскам изменить ситуацию в битве за главную базу ЧМФ в свою пользу. Четыре паровоза («Содружество», «Победа», «Лебедь» и «Черный бриллиант») могли использоваться только на ровных участках полотна от Балаклавы до Кадыкоя; подкованные ломовые лошади, привезенные из Англии, тащили вверх поезда. Но когда и у них не хватало сил, на смену приходили стационарные двигатели, снабженные приводным тросом. Союзники не имели проблем с подвозом провианта и боеприпасов, необходимых для бомбардировки Севастополя.

«Во время военных действий по английской Балаклавской железной дороге перевозилось до 250-300 тонн груза ежедневно. В декабре 1855 года там работали четыре паровоза и два стационарных паровоза-машины для поднятия вагонов с низменности у Балаклавы на плато перед Севастополем. Для перевозки грузов использовались 215 лошадей и 17 мулов... Поезд отходил от Балаклавы каждый час с 7 часов утра до 7 часов вечера... В феврале 1856 года на железной дороге использовалось в среднем до 130 вагонов, перевозивших около 425 тонн различных грузов», - пишет севастопольский писатель Валерий Иванов.

После окончания Крымской войны, завершившейся сокрушительным поражением Российской империи, англичане железную дорогу разобрали и продали турецкой компании. Мраморную доску, с мемориальной надписью в честь постройки дороги, установленную англичанами в 1856 году, летом 1860 года вырвали из скалы и разбили...

Кстати, первая железная дорога в Крыму была сооружена еще раньше, в 1843 году. Но это была дорога на конной, а не паровой тяге, протяженностью в один километр в Инкермане. Ее построил отставной мичман Дмитрий Волохов. Использовалась «железка» для перевозки грузов при строительстве Адмиралтейства...

Если говорить о пальме первенства, то одной из первых железных дорог на территории Украины являлась Грушевско-Донецкая дорога, протяженностью 70 верст. Построенная еще в 1861 году на средства Войска Донского, она соединяла Грушевские рудники со станцией Аксай на Дону (ныне - это территория РФ). Грушевские антрациты доставлялись на Дон, и далее - на Азовское море.

В 1865 году группа предпринимателей-концессионеров обратилась к правительству с просьбой разрешить строительство Азовской железной дороги (Курск-Таганрог через Харьков и Донбасс общей протяженностью 763 версты). Вопрос «завис» во властных кабинетах почти на три года, и лишь 1 марта 1868 года «железнодорожный король» Самуил Поляков получил концессию на строительство дороги. В рекордно короткие сроки (22 месяца) дорога была построена. 22 мая 1869 года первый поезд из четырех вагонов и расположенного на платформе павильона, заменившего вагон I класса, прибыл в Харьков из Курска. Впрочем, это было скорее демонстрационное мероприятие для высоких гостей. Лишь 6 июля было открыто пассажирское и товарное движение между Курском и Харьковом, а 23 декабря - между Харьковом и Ростовом.

Первой же крупной железной дорогой на территории Поднепровской Украины после «балаклавской эпопеи» стала линия Одесса-Балта протяженностью 222,52 версты, построенная на казенные средства. Она связала одесский порт с богатой хлебом Подольской губернией. Началось строительство железной дороги Одесса-Балта в районе Бирзулы в 1863 году и уже 18 декабря 1865 года она была сдана в эксплуатацию. Дорога Одесса-Балта также имела ряд веток, но управление ее еще «хромало», и стоимость перевозок не уменьшалась; о рентабельности пока можно было только мечтать...

Создание и развитие железных дорог и железнодорожного транспорта на территории современной Украины имеют более чем полуторавековую историю. Историю, неразрывно связанную как с поступательным движением технического прогресса, так и с летописью империй, в состав которых входили украинские земли - Российской и Австрийской (с 1867 года - Австро-Венгерской).

Борьба за концессии, за приоритетное развитие различных направлений зачастую принимала нешуточный размах. Здесь мы можем наблюдать за настоящей войной лоббистских групп за то, в каком направлении продолжить строительство железной дороги - киевском или харьковском. Если говорить об исходе этих споров, то можно сказать, что закончились он вничью: работы на харьковском и киевском направлениях шли практически параллельно. 23 августа 1868 года была открыта линия Балта-Киев, а 22 мая 1869 года, как мы отмечали выше, Харьков встречал первый поезд, прибывший из Курска.

В состав Приднепровской дороги и сегодня входит одна из старейших линий на юге страны: Лозовая - Александровск (Запорожье) с ветвью на Нижнеднепровск у Екатеринослава (Днепропетровска), которая была сдана в эксплуатацию 15 ноября 1873 года...

В мае 1868 года началось строительство Киево-Балтской железной дороги. Концессию получил голландец Ван дер Мейлен. Тысячи крестьян, солдаты трех дивизий и штрафники (всего около 30 тысяч человек) строили дорогу. Организация работ находилась на очень низком уровне. Лишь 7 июня 1870 года из Киева в городок Бирзулы (узловая станция у Балты) отправился первый поезд.

Движение от Курска до Броваров открылось 17 декабря 1868 года. Поезда отходили от Броваров в 3 часа дня и приходили в Курск на следующий день в 10 часов утра. Цены мест в первом классе - 12 руб. 45 коп., во втором - 9 руб. 34 коп., в третьем - 5 руб. 19 коп. Гостиница «Европейская» посылала омнибусы (дилижансы) для перевозки пассажиров из Киева до Броваров и обратно.

Интересно, что пользоваться вокзалом на станции «Киев-Г (ныне Киев-Пассажирский) уже с февраля 1870 года могли пассажиры, прибывающие по железной дороге с левого берега Днепра. Однако концессия Ван дер Мейлена, строившая Киево-Балтскую дорогу, являясь собственником главной станции города, просто не допускала конкурентов на свою территорию!

К 1870 году общая протяженность железных дорог в Российской империи, крупнейшей по территории стране мира, составляла лишь 10731 км. Лидерами железнодорожной гонки являлись США - 84675 км, Великобритания - 24759 км, Германия - 18876 км, Франция -15544 км и Австро-Венгрия - 9589 км.

И все же, как это подтверждают и наши дни, появление и развитие дорог во все времена на всех континентах есть источник эволюции.

Наступила новая эра. Во многом благодаря развитию железнодорожного транспорта повышалась мобильность населения, широко использовался потенциал земельных, зачастую пустующих, территорий. Создавались трансконтинентальные дороги, такие как магистраль, связавшая Восточное побережье США с Калифорнией (1869 г.), «Восточный экспресс» (Лондон-Париж-Вена-КонстантинопольСтамбул, 1888 г.), Транссибирская магистраль (1891-1916 гг.). Крупнейшие государства постепенно увеличивали свое присутствие в акционерных обществах, занимающихся прокладкой магистралей. Пришло понимание того, что железные дороги имеют важный стратегический потенциал и являются неотъемлемой частью системы государственного управления. Развитие железнодорожного транспорта оказало громадную поддержку не только добывающим отраслям (нефть, уголь), но и машиностроению, строительству, банковскому делу и рынку ценных бумаг. Технический прогресс и железные дороги шли рука об руку.