Контейнеризация грузов под вопросом?

сентябре прошлого года компания «Трансинвестсервис» (ТИС) презентовала проект строительства крупнейшего в Украине контейнерного терминала в акватории порта «Южный». Его оператором, скорее всего, станет одна из нескольких известных транснациональных корпораций: HPH (Гонконг), PSA (Сингапур) или DPW (Объединенные Арабские Эмираты). По крайней мере, переговоры с представителями этих структур ведутся полным ходом. Также подписаны контракты на $65 млн. с компаниями Josef Mobius GmbH и ZPMC о поставках оборудования, строительстве причалов и дноуглубительных работах. Однако, несмотря на высокую коммерческую привлекательность проекта для инвесторов, экономическую выгоду для страны в плане более активного развития международных отношений (о чем свидетельствовало присутствие на торжествах представителей Минтранса, Министерства иностранных дел, руководства Одесской области) его успешная реализация, по мнению некоторых экспертов, может затормозится из-за ряда объективных факторов.

Контейнеризация в развитых странах ныне приобрела глобальный характер: более 55% всех грузов в мире транспортируется именно таким способом. Процесс начался еще в 50-х годах и стремительно набирает темпы. Популярность контейнеризации обусловлена, прежде всего, ее дешевизной, особенно для фирм, оперирующих небольшими партиями товаров. Так, за последние годы доля транспортных издержек в конечной цене товаров на мировых рынках в среднем снизилась с 10-11% до 2%. Такие перевозки технически очень удобны: металлические ящики можно быстро снять с судна и поставить на контейнеровоз или железнодорожную платформу. А для владельцев терминалов этот бизнес еще и высокодоходный. Капиталовложения в строительство таких объектов окупаются, как правило, за 6-8 лет (по крайней мере, такой термин озвучили инвесторы терминала в порту «Южный»), так как прибыль с перевалки одного «ящика» сейчас составляет у нас более $50. Потенциал Украины для внедрения таких видов транспортирования грузов довольно высокий.

Через ее территорию пролегают три европейских транспортных коридора, имеются удобные выходы к Азовскому и Черному морям, а также два десятка морских торговых портов. Региональная конъюнктура, складывающаяся на сегодняшний день, также благоприятна: объемы контейнерных перевозок ежегодно увеличиваются у нас в среднем на более чем 30%. Тем не менее, в общем грузообороте они сегодня занимают лишь 10% (а, например, только в одном гамбургском порту – 66%). К тому же более-менее полноценно в нашей стране работают только два порта – Одесский и Ильичевский. На них приходится 98% обработки всех контейнеров, остаток делят между собой Мариупольский, Бердянский и Октябрьский порты. К сожалению, несколько последних лет два первых вышеназванных предприятия уже не справляются с заказами.

В 2004 году в Ильичевском порту на условиях совместной деятельности российская «Национальная контейнерная компания» приступила к строительству терминала, который к 2019 году сможет переваливать 3-4 млн. TEU. Общий объем инвестиций должен составить $500 млн., за три года уже освоено более 50 млн. В этом году пропускная способность терминала увеличится до 760 тыс. TEU (при заявленном грузопотоке более 1 млн.). Инвестор готов представить обновленные причалы и погрузочную технику.

Но вместо этого ему приходиться отбиваться в судах от претензий Минтранса, который обвиняет бизнесменов в якобы незаконном строительстве и присвоении портового имущества. Помимо этого терминала (оператором которого является дочернее предприятие российской компании «Укртрансконтейнер»), в Ильичевске планируется развитие дополнительных мощностей. По информации руководства местного порта, государственное транспортное ведомство утвердило программу увеличения мощности контейнерного терминала на причалах NN 1-6 до 2350 тыс. TEU. Кроме того, предполагается создание двух терминалов масштабом поменьше. Пропускная способность первого будет около 300 тыс. TEU, второго – 850 тыс. TEU.

Непонятная ситуация сложилась вокруг идеи строительства нового терминала в Одесском порту. С одной стороны, на государственном уровне все прекрасно понимают, что такой объект возводить надо. С другой – из-за высокой нагрузки на экологию этого курортного города, ограниченной инфраструктуры местные власти выступают против расширения припортовой зоны. А в это время из-за отсутствия дополнительных мощностей и современного скоростного оборудования в порту суда иногда стоят на рейде по 3-4 дня в ожидании начала погрузочно-разгрузочных работ. Владельцы, естественно, несут большие потери. Поэтому часть из них уже переориентировалась на румынский порт Констанца. В позапрошлом году он переработал более миллиона контейнеров, из которых собственно для Румынии было предназначено менее 20%. Остальные «ящики» были перегружены на малогабаритные суда и отправлены в другие точки назначения. Наращивание пропускной способности отечественных морских портов требует значительных средств. Речь идет о сотнях миллионов долларов. Но ни они, ни их собственник – государство – таких денег не имеют. Развивать это хозяйство можно только за счет привлечения частных инвестиций. В России (не говоря о Румынии) уже давно пошли на это: усовершенствовали законодательную базу, отдали на откуп предпринимателям некоторые «жирные» имущественные куски и сегодня через местные порты проходит более 75% внешнеторговых грузопотоков. У нас же главным документом, регулирующим этот сегмент, до сих пор является Кодекс торгового мореплавания, многие статьи которого давно устарели. Закон о портах есть, но еще не принят – прошел в парламенте лишь первое чтение. А в нем как раз и содержатся нормы, которые должны урегулировать взаимоотношения между государственным и частным капиталом в этой отрасли и таким образом дать «зеленый свет» частному капиталу.

Дальнейшему развитию портов мешает также отсутствие четкой государственной политики модернизации этого сектора в связи с бесконечными кадровыми перестановками во властных структурах. Яркий пример тому – ситуация с «Укрморпортом». Это государственное объединение – «детище» тогдашнего министра транспорта Георгия Кирпы – было создано в декабре 2002 года для координации хозяйственной деятельности (тарифной политики на услуги, рационального использования мощностей и имущества) всех морских портов Украины. Эти функции оно не выполняло, зато прочно «село» на финансовые потоки и управляло ими по своему усмотрению (как правило, деньги тратились не по назначению). Осенью в 2005-м новый руководитель ведомства Виктор Бондарь заявил о ликвидации «странной» структуры. Но уже через год, по инициативе пришедшего на его место Николая Рудьковского, правительство распорядилось вновь создать «Укрморпорт» в виде государственного концерна и подчинило его транспортному министерству.

Последовала череда увольнений старых и назначений новых руководителей морских предприятий. После длительного противостояния портов Министерству капитаны наконец добились переподчинения этой структуры непосредственно Кабмину. Но работать оно лучше не стало. В августе 2007 года Президент Виктор Ющенко приостановил действие распоряжения по созданию «Укрмортпорта», а новый министр Иосиф Винский недавно заявил, что концерн будет если не ликвидирован, то кардинально реорганизован. Все это, без сомнения, отбило охоту у потенциальных инвесторов вкладывать значительные средства в этот «неспокойный» сектор. Таким образом, пока Одесский порт еще не может предложить крупным судоходным линиям (располагающих океанскими судами) мощные объекты с большими глубинами, а Ильичевский только собирается это сделать, строительство третьего терминала в акватории порта «Южный» более чем актуально.

Его общая проектная мощность составит 1,3 млн. TEU и около 500 тыс. автомобилей в год. Работы намечено провести в несколько этапов. Первая фаза строительства (стоимостью в $120 млн. ) завершится к 2009 году. Терминал будет занимать площадь около 20 га, включать в себя причальную стенку (длинной 400 м.), обслуживать самые крупные суда-контейнеровозы – ежегодно перегружать 400 тыс. TEU и 150 тыс. автомобилей. Кроме того, проект предусматривает строительство дорожной развязки, автомобильных и железнодорожных путей (а также новой станции), логистического комплекса, контейнерного и насыпного терминалов, таможенного пункта. Всего же ТИС располагает 90 га прилегающей территории. Гидротехнические работы по обустройству причалов, очевидно, проведет немецкая фирма Josef Mobius GmbН. Она углубит дно до 15,5-17,6 м., что позволит принимать суда с большой осадкой класса Super Post Panamax грузовместимостью до 13 тыс. TEU. Сегодня, напомним, они разгружаются в порту Констанца, так как наши порты имеют максимальную глубину у причалов до 13 м. и принимают плавстредства грузовместимостью 5 тыс. TEU. Контракт на поставку погрузочно-разгрузочного оборудования подписано с китайской компанией ZPMC. Всего тут будет установлено 12 кранов. Уникальность их в том, что они наиболее высокие среди остальной подобной техники (подъем 42 м.), работают на электроприводе и способны вытащить контейнер из 20-го ряда (длинна стрелы – 55 м.). Управлять терминалом, возможно, будет одна из западноевропейских компаний, поскольку ТИС пока еще не имеет достаточного опыта – занимается перевалкой навалочных грузов: угля, руды и зерна. Проектом уже заинтересовались перевозчики Maersk Line, CMA CGM, ZIM, MSC, Evergreen, «K» line, OOCL, Yang Ming, NYK Logistics, Hyundai Merchant Marine, NCC. С представителями этих структур проведены переговоры и подписаны меморандумы о сотрудничестве. Однако, по словам некоторых скептиков, стопроцентная реализация этого проекта может затянуться на неопределенный срок.

Дело в том, что украинские законы регулируют деятельность только государственных портов. Частные терминалы существуют в правовом вакууме: нигде не сказано, что это запрещено, но нигде и не прописано, как именно они должны работать. Кроме того, наше таможенное законодательство крайне бюрократично. Судовладелец должен предоставлять оригиналы документов на каждый контейнер, тогда как, например, в Констанце он готовит единый пакет.

Владимир ГАЛЕГА