Логистический тандем

Вот уже десятый раз в Киеве состоялись осенние международные специализированные выставки – «Транспорт+Логистика» и «ИнтерСклад». В отличии от предыдущих, они отличались не только географией проведения (Выставочный центр на Броварском проспекте), но и большей информационной насыщенностью. Организатор, компания «Автоэкспо», решил отделить это мероприятие от другого, не менее масштабного (выставки строительной техники «СтройТех») и предоставил желающим «себя показать и на других посмотреть» отдельный павильон. На площади 5 тыс. кв. м свои экспозиции разместили около 120 компаний из 11 стран Транспортно-логистический раздел представил довольно большой спектр всех видов перевозок – железнодорожных, морских, речных, авиационных и, кончено же, автомобильных.

Присутствие таких предприятий, как Донецкая железная дорога, Ивано-Франсковский локомотиворемнотный завод, «Желдоравтоматика», «Укрречфлот», компаний «АССТРА Украина», «Евросиб-Логистика», «Емонс Украина», «Рабен Украина» придало мероприятию солидность и вызвало интерес посетителей.

В разделе складской логистики преимущества нового поколения стеллажного оборудования и погрузочной техники демонстрировали лидеры по его производству и поставкам, компании Junghainrich, Still, Linde, TOYOTA, «Шеффер Шоп», «Феникс-Цеппелин», «Планета Сервис-К» и другие. А фирмы Hormann и Market RAF даже показали непосредственно в павильоне как работают их специальные ворота для складов любого типа. Связывающим звеном этих формальных зон, стали стенды компаний, специализирующихся на внедрении информационных систем по управлению не только конкретным складом, но и всей цепочкой поставок. Их оказалось больше, чем в прошлом году, что свидетельствует о возросшей интеллектуальной составляющей логистического бизнеса. Ведь именно ИТ-решения позволяют сделать сложные процессы более прозрачными, значительно снижают издержки – «замороженные» в товарном запасе средства, стоимость каждой конечно операции. В этой области, к сожалению для нас, по-прежнему лидирует Россия. Например, фирма «КОРУС Консалтинг», работающая со многими зарубежными производителями программ, презентовала ряд продуктов известного логистического вендора – Manhattan Associates, которые пользуются большим спросом на местном рынке и в странах СНГ. По словам директора направления «Логистика» Александра Рахманова, сегодня крупные российские компании «переводят» большие грузопотоки на распределительные центры. В разных сетях движение товаров через РЦ не одинаковое, колеблется от 10% до 95%.

Складские площади, как правило, имеют от 10 до 40 тыс. кв. м. с высотным хранением товаров, механизированной обработкой грузов. Управлять этим хозяйством без современных информационных систем практически невозможно. За последние два года компания внедрила в России более 25 проектов разной степени сложности.

Например автоматизировала склад производителя молочной продукции «Вин-БильДан», откуда в сутки отправляется по маршрутам около 600 автомобилей – более 6 тыс. паллет. Программные решения этой компании позволяют удобно размещать товар на стеллажах, быстрее производить пополнение ячеек отбора, снизить уровень «пустых» пробегов техники. Более чем на 30% уменьшить стоимость внутрискладских операций и без расширения площади склада, увеличить объем обрабатываемых грузов в некоторых случаях до 100%. Практически все WMS-системы имеют одинаковую базу функциональности, так как новых операций, кроме «принять-разместить-отобрать-погрузить» никто еще не придумал. Отличия могут быть в том, что некоторые из них могут легко подстраиваться под розничные сети, которые сегодня переносят на складские комплексы львиную часть предварительной подготовки товара, так как в некоторых магазинах нет достаточного количества подсобных помещений. Да и с точки зрения минимизации затрат им это более выгодно.

Поэтому WMS обязана управлять маркировкой товара, нанесением систем защиты от краж, сборкой комплектов. Кроме того, в Западной Европе, США и России все более популярной становится голосовая технология управления персоналом без помощи бумажных носителей и мобильных терминалов, при этом эффективность работы операторов повышается на 25-30%.

Но склад – это всего лишь один из элементов цепочки поставок, отмечают эксперты. Для того, чтобы он работал максимально эффективно, прозрачными (то есть видимыми для партнеров) должны быть все звенья. На большинстве европейских предприятий, диспетчер склада получает всю необходимую информацию в электронном виде о грузе еще до приезда автомобиля. В России большинство торговых сетей имеют определенное влияние на поставщиков и, по большому счету, являются своеобразными «проводниками» прогрессивных технологий. Они внедряют специальные программные обеспечения, «надстраивают» их над управляющими системами поставщиков, что дает им возможность отслеживать все необходимые заказы (даже проводить электронные торги) и получать информацию об их исполнении.

– Ритейлер разместил заказ о том, что хочет получить определенное количество какого-нибудь товара, – уточнил Александр Рахманов. – Поставщик подтверждает, что заказ выполнен. Как только товар подобран на складе, он вносит информацию о количестве логистических мест, их содержимом.

Ритейлер может с помощью информационной системы заставить поставщика распечатать сопроводительную документацию для снижения затрат по дальнейшей обработке «бумаг». При помощи информационной системы можно легко отследить и движение груза. Учитывая тенденцию по сокращению дистрибуции (розница стремится к непосредственной работе с производителями), такая информация становится одним из основных факторов для повышения эффективности управления цепочками поставок в целом.

Перевозки приобретают мультимодальный характер. Как отследить, что товар пришел именно в точку консолидации, прошел соответствующую процедуру и транспортируется дальше? Все эти задачи выполняет решение специального класса, которое позволяет видеть все события (а их количество с каждым годом увеличивается) в цепочке поставок, которая становится сложнее. Работать по стандартным методикам невозможно, так как возникает потребность контроля за каждым маршрутом. Увеличивать штат нерационально – это ведет к дополнительным затратам. Поэтому приходится действовать по схеме «управление по отклонениям».

Известно, что груз на маршруте должен пройти через определенное количество контрольных точек за определенное время. Если случаются сбои, от транспортной компании поступает запрос, например, груз задерживается на сутки, что будем делать: меняем точку консолидации, тип перевозки или вообще откладываем рейс? Ведь иногда сезонный товар, не попавший вовремя на склад, никому не нужен (такой, как елки – в конце января).

Актуальность прошедшего форума определил ряд внешних и внутренних нынешних «двигательных» факторов: все возрастающие требования клиентов к качеству транспортно-экспедиционных услуг, более активная кооперация отечественных предприятий с иностранными партнерами на фоне вступления Украины в ВТО, бурное строительство складской инфраструктуры. А также проблемы, тормозящие работу этого сектора нашей экономики. О них много говорили на научно-практической конференции «Рынок транспортных услуг и прикладные проблемы логистики». Одна из них – неподготовленность наших дорог к растущему товарообороту. Как утверждает директор Украинской Логистической Ассоциации Мария Григорак, совокупное предложение складских площадей в Киевском регионе с 2005 года постоянно увеличивается. Сегодня тут реально «работают» около 800 тыс. кв. м при неудовлетворенном спросе 700 тыс. кв. м. По прогнозам к концу 2010 года предложение составит около 2 млн. кв. м (в этом плане наиболее активно развивается Одесская и Днепропетровская области). Но проблема не в том, чтобы подыскать хорошие склады, а как найти солидных якорных клиентов.

Часто их отпугивают довольно большие арендные ставки, которые в течении последних трех лет постоянно увеличивались и достигли европейского уровня, хотя в первом полугодии они несколько стабилизировались (рост составил всего лишь 5% за исключением Киева с его 15-20%). Но, активное строительство современных логистических центров не сопровождается развитием соответствующей инфраструктуры, в частности дорог. В то же время объем сборно-развозочных операций через два года увеличится до 350 тонн в день на 10 тыс. кв. м складских площадей в зависимости от характеристик помещений и видов груза. Если речь идет о продуктах питания, то объем транспортировки возрастет почти в 2 раза, если о товарах длительного хранения – несколько меньше. Транспортная инфраструктура, созданная еще в советские времена, уже вышла на пик своей пропускной способности, хотя и не достигла уровня 90-х годов. Поэтому возникают проблемы с качеством обслуживания клиентов: автомобили, железнодорожные вагоны (несмотря на их нехватку) простаивают в ожидании погрузки или разгрузки в портах и на складах. Скорость прохождения товаров низкая: по железной дороге составляет 40-60 км в час, тогда как, например, в Испании – 300 км в час, а в Китае (накануне Олимпиады) – 460 км в час. В первом полугодии Украина получила $ 7,6 млрд. долларов иностранных инвестиций, но на развитие транспортной инфраструктуры было вложено очень мало.

Она по-прежнему малопривлекательна для зарубежного капитала, хотя бизнес-проектов подготовлено очень много. В развитых странах уже давно логистическую сферу рассматривают комплексно, неотделимо от транспортной.

Например, в Германии успешно функционируют более 10, так называемых, грузовых деревень – логистических хабов. В среднем каждая из них занимает площадь по 150 га. Тут есть автомобильные дороги, прямые выходы к портам, железнодорожные ветки, даже аэропорты. Наличие контейнерных терминалов – обязательно. Транспортная проблема решается в таких деревнях комплексно для всех складов, которых в среднем от 40 до 50 единиц. Причем все затраты на поддержание инфраструктуры на должном уровне их собственники делят пропорционально между собой. Кроме того, тут зарезервированы свободные участки земли под будущее развитие.

Деревни развиваются на условиях государственного и частного партнерства. Схема следующая: правительство принимает решение о месторасположении хаба, строит дороги, создает инвестиционные условия (определяет налоговые ставки для федерального и муниципальных бюджетов), решает все вопросы с местными органами власти по обслуживанию поселков и гарантирует неизменность договорных отношений. Затем частный бизнес начинает вкладывать деньги.

– Вообще-то немцы очень щепетильны в этом плане: разрабатывают отдельные логистические мастер-планы для страны, каждого федерального округа и муниципалитета, – дополнила Мария Григорак. – Причем горизонт их планирования – до 2030 года. Прогнозируют будущие транспортные потоки по каждой магистрали и дороге, а также альтернативные виды транспорта, чтобы не ошибиться в построении транспортно-логистической инфраструктуры. Этот опыт может быть интересен для Украины, где сегодня логистические центры строятся хаотически: где «выбил» инвестор участок – там и начинает работать без учета транспортных потоков.

Кроме того, по словам экспертов, парк грузовых автомобилей в стране катастрофически устаревает. Как правило, в сентябре-октябре от отечественных автоперевозчиков начинают поступать жалобы на то, что, мол, лимит исчерпан, разрешений на перевозку не хватает. Хотя они сегодня более активны, чем их зарубежные коллеги. Международные транспортные коридоры, проходящие по территории Украины, физически не могут пропускать большие транспортные потоки. На контрольных пунктах нет «единого окна», несмотря на то, что эта тема не раз поднималась на государственном уровне – дальше разговоров дело не пошло.

Страна по прежнему плетется в хвосте логистического прогресса и не участвует в процессах, происходящих на мировом рынке. А изменения тут достаточно серьезные. Если в сфере логистики вначале лидировали страны ЕС и Западной Европы, США были на втором месте, Азиатско-Тихоокеанский регион – на третьем, то сегодня стремительно набирают темпы Япония, Китай и Индия. Европа всячески сопротивляется такому «раскладу»: создает интегрированную систему логистики на глобальном уровне. К этим процессам обязательно должна подключиться и Украина, как транзитное государство, расположенное на пересечении основных транспортных путей по перевалке грузов из Европы в Азию и наоборот. Времени на размышления не осталось.