Влияние политики на экономику станет тотальным

Предсказание будущего — занятие увлекательное, но неблагодарное, поскольку аргументация таких прогнозов использует всегда некий ограниченный набор факторов и всегда можно получить «лыко не в строку», а даже если они и сбываются, то к крикам «я же говорил» все относятся довольно скептически. Да и участь Кассандры еще свежа в памяти… Однако вопрос этот меня интересовал всегда и, с учетом прочитанного ранее, я и сделаю прогноз (см. «Источники вдохновения»: George Friedman “The Next 100 Years”; Мартин Ван Кревельд «Трансформация войны»; Simon Pearson “Total War 2006”). Однако, как обычно, необходимо указать исходные предпосылки.

1. Груз (напомню, что грузом называется товар, находящийся в процессе перевозки) — всегда весьма заметен, поскольку проходит через небольшое количество специально оборудованных пунктов (портов), всегда кому-то нужен и поэтому всегда будет испытывать влияние сторонних факторов, увеличивающих стоимость процесса доставки.

2. Морской транспорт — это отрасль, обеспечивающая мировую торговлю, то есть внешнеэкономическая почти для любой страны. Таким образом, он всегда находится между молотом и наковальней, с одной строны положение национальной экономики и с другой — состояние дел на мировых рынках. Негатив на одном из полюсов способен, уничтожен позитив на другом.

3. Из п. 2 следует, что все мировые тенденции развития морского транспорта отразятся и у нас, хотим мы этого или нет. К таковым относятся:

a) концентрация грузопотоков в вертикально интегрированных компаниях;

b) концентрация процесса оказания транспортных услуг в руках одного поставщика «от двери до двери»;

c) поляризация участников рынков — крупные компании будут становиться еще крупнее (поглощая конкурентов) и будут занимать все большую долю рынка, мелкие компании будут прятаться в ниши, а средние компании будут исчезать.

4. Тотализация влияния политики на экономику и наоборот. Трансформация процесса «деньги—товар—деньги» в процесс «деньги—власть—деньги». В нашем контексте это будет означать, что транспортные системы будут поглощаться бизнесами при активной поддержке правительств и наоборот. Фактически, в мире сегодня конкурируют правительства, а не компании, вернее, те правительства тех стран, в которых есть критическая масса компаний, находящихся во взаимном контроле/симбиозе. ЗАО «Россия» против ЗАО «Украина» или ЗАО «Европа» против ЗАО «США» против ЗАО «Китай». А значит, прогноз экономический невозможен без прогноза политического.

5. Политический прогноз, во всяком случае по опыту прошлого века, абсолютно невозможен, даже на 20-летнюю перспективу. Или, вернее, именно на 20-летнюю перспективу невозможен, потому что на 100 лет предсказывать несколько проще, по очевидным причинам. Невозможно было спрогнозировать мировую политику в 1920 г. по состоянию дел на 1900 г., 1940 г. — по состоянию на 1920 г., 1960 г. — по 1940 г., 1980 г. — по 1960 г. и 2000 г. — по 1980 г. Невероятно, но это так (я сам был в шоке, когда проанализировал). Боюсь, что придется допустить, что и состояние дел на 2030-е гг. невозможно обоснованно предсказать, используя тренды 2010 г.

6. В связи с неминуемой приватизацией портов и с учетом имеющегося национального опыта «большой приватизации» рассчитывать на то, что на «первичном» рынке украинские транспортные активы будут куплены какими-либо транснациональными стратегическими инвесторами, да еще и за максимально возможные деньги — не приходится.

С учетом вышеуказанного «базиса», можно приступить к «надстройке», то есть собственно к прогнозу состояния дел в морской транспортной сфере Украины на середину 2030-х годов.

Следующие несколько лет окажутся определяющими для развития мировой экономики, и если мы понадеемся на отсутствие тотального коллапса мировой системы капитализма и не будем рассчитывать на внезапный рост по образцу 2004—2008 гг., то нас будет ожидать примерно то же, что и сейчас, только в чуть больших размерах и с большей поляризацией — хорошее станет еще лучше, а плохое — развалится, поскольку деньги в его улучшение вкладывать никто не будет. Из Украины будут все так же уходить уголь и руда, металл и зерно и все так же в нее будут приходить газ, нефть и товары народного потребления. При этом зоной повышенного роста (по сравнению со среднемировыми темпами) Украина вряд ли станет, соответственно интерес мировых инвесторов в приобретение местных транспортных активов будет снижен до нуля. Все их средства уйдут в освоение Вьетнама, Индии, Африки, Китая, Мексики. Единственным активным инвестором могут остаться компании с российской пропиской, что не станет панацеей.

Первый (первичный этап) приватизации портов, «Укрзалізниці» (далее — УЗ) и других основных транспортных активов закончится к 2015—2016 гг. На этом этапе покупателями станут крупные национальные ФПГ с максимальным властным админресурсом и с определенными интересами в транспорте с точки зрения обеспечения логистики своих собственных грузов. Собственно, цель приватизации портов со стороны национальных ФПГ будет троякой — обеспечение своих транспортных потребностей, воспрещение чужих и удачное вложение для спекуляции. При этом комплексного понимания потребностей морского транспорта в национальном разрезе не будет, ни со стороны текущей власти, ни со стороны новых собственников. Ново- (хотя и дешево) приобретенные активы в значительной части окажутся невостребованными для своих грузов, но с успехом выполнят задачу изгнания из них грузов чужих. Соответственно, загрузка транспорта снизится, при том, что бешеного спроса на них со стороны внешних стратегических инвесторов также не будет, соответственно спекулятивная составляющая не сработает. Однако это понимание придет позже.

При этом первичным приватизаторам придется пройти сквозь горнило неизбежных сокращений персонала, социального недовольства и связанных с этим проблем. Слишком долго одно правительство за другим рассказывало о «стратегическом значении» отрасли и о том, что «утверждены Программы развития государственных предприятий». Слишком долго транспортные предприятия являлись чем-то средним между собесами и феодальными поместьями с невозможно низкой по меркам реального мира эффективностью. Все это аукнется новым владельцам, и преодоление последствий этих явлений станет платой за дешевую покупку дорогих (вроде бы) активов.

Утешением станет спекулятивная составляющая — возможность продать «стратегам» за дорого. Однако тут-то и окажется, что кроме покупателей из России, других вариантов нет, а на рынке с одним покупателем цены не могут быть высокими по определению. Политические же риски приобретения активов в Украине с учетом всех событий нескольких последних и пары последующих лет явно внесут украинский транспорт в черный список мировых инвестиционных фондов.

Тем не менее, на втором этапе многие транспортные активы сменят собственников. Останутся ли первичные владельцы в накладе или наоборот, будут с удовольствием вспоминать свои вложения в транспорт — вопрос несущественный. Лишь те ФПГ, которые поймут транспортную специфику и смогут создать профессиональные корпоративные структуры для управления им, смогут рентабельно работать в этой сфере (сегодня такие компании можно пересчитать по половине пальцев одной руки).

С приходом на рынок российских компаний, волшебным образом Украина станет открытой для российских грузов, и тогда же (если не раньше по общеполитическим причинам) исчезнет таможенная граница между РФ и Украиной, или вернее, как минимум, исчезнут трудности, связанные с ее преодолением. Это вернет украинские порты в высшую лигу Черного моря.

К 2023—2028 гг. завершится сегодняшний интеграционный этап развития РФ и Украины, и северный берег Черного моря будет в гораздо большей степени притягивать влияние Турции. Кроме того, в зависимости от ситуации в Европе, Польша также возможно будет заинтересована в границах «от можа до можа». Не хочется даже теоретизировать о том, приведет ли это к вооруженному конфликту, но полностью нахождение на «немецко-китайской границе» (старый советский анекдот) исключить нельзя. Утешением может служить то, что современные конфликты стремительно уходят от массированного уничтожения гражданской инфраструктуры и живой силы противника (а тем более гражданского населения) и в большинстве из них (а вернее во всех последних) победитель известен сразу. Точнее можно сказать, что победитель заранее выбирает себе побежденного и переводит конфликт в короткую «горячую» фазу уже на этапе фиксации своей неизбежной победы (прим. автора — непонятно только, зачем будущая побежденная сторона соглашается с навязанным конфликтом, ведь если цель войны — мир, лучше, чем довоенный, то после такой войны лучшего мира не будет точно. С другой стороны, мнения этой стороны обычно никто не спрашивает, поэтому конфликт имеет только логику победителя).

Поэтому глобальные задачи — экспорт сырья и импорт ТНП в регионе — останутся и после него, а их масштабы сокращения/наращивания будут зависеть от интенсивности и продолжительности напряженности и степени вменяемости экономической политики победителя.

Для понимания — немного истории. В живой памяти одесситов румынская оккупация 1941—1943 гг. запомнилась ужасами и массовыми казнями, а немецкая — просто строгим режимом. В экономике же напротив — румыны восстановили в городе трамвай, водопровод, открыли цирки, театры и университет, а вот немцы не сделали ничего. Объяснение простое — румыны встраивали Транснистрию в Великую Румынию и хотели получить экономически развитый регион, но при этом, поскольку первыми устанавливали оккупационный режим, должны были сами осуществить репрессии против населения. Немцам же встраивать Одессу никуда уже было не нужно, но и репрессировать тоже уже было некого.

Чтобы компенсировать мрачность исторического экскурса, можно утешить себя тем, что Украина не является центром конфликта мировых цивилизаций или сосредоточением жизненно необходимых ресурсов (проблема продовольствия мне кажется несколько преувеличенной), соответственно можно надеяться, что конфликты высокой интенсивности нас обойдут стороной. Но утешение довольно слабое, ведь на сегодняшний момент способность центральной власти сформулировать хотя бы смысловой (если не материальный) ответ на вызовы следующих 20 лет вызывает огромные сомнения.

Андрей Кузьменко