Итоги работы сессии Штаб-квартиры FIATA,2012

С 15 по 18 марта 2012 г. в г. Цюрих (Швейцария) прошло очередное заседание Штаб-квартиры FIATA, которое посетило рекордное количество участников — 261 человек, из 61 страны мира. Как отметил президент FIATA Стенли Лим: «Это хороший знак и мы ожидаем новое рекордное количество участников этой осенью в Лос-Анджелесе на Всемирном конгрессе FIATA».

В ходе мероприятия участники имели возможность встретиться между заседаниями и после них для обсуждения интересующих их вопросов. Многие из них положительно отозвались об интерактивном подходе, который применялся во время обсуждений, и оценили новые подходы некоторых институтов и органов FIATA в проведении заседаний.

Региональная отраслевая встреча Европейского региона

Открыл заседание председатель Европейского региона FIATA (REU FIATA) Иван Петров (Болгария). Основная тема встречи — обсуждение новых европейских тенденций на фоне всеобщей политической и экономической нестабильности и в рамках этих процессов выработка новых инструментов и подходов в работе ассоциаций и органов FIATA.

Председатель рабочей группы по автомобильным перевозкам Костас Сандальцидис (Турция) рассказал о деятельности Координационного комитета стран Балканского региона, который был создан под эгидой FIATA некоторыми ассоциациями (Украина также планирует присоединиться к данному Координационному комитету).

Костас Сандальцидис также проинформировал участников заседания о текущей ситуации в Сирии, которая оказывает огромное влияние на перевозки в данном регионе. Сирия была идеальной транзитной страной для перевозок в направлении стран Персидского залива, Иордании, Саудовской Аравии, так как ситуация в Ираке, особенно в районе Багдада, была значительно хуже. Наиболее страдают автомобильные грузовые перевозки.

20-й годовщине Болгарской ассоциации экспедирования, транспорта и логистики (NSBS) была посвящена конференция «Болгария в центре европейской логистики», организованная (NSBS), о ходе которой проинформировал присутствующих Иван Петров. Он отметил, что мероприятие посетили представители различных стран, включая страны, не входящие в Европейский союз.

Заседание продолжил Стив Паркер, член правления CLECAT, который предоставил участникам заседания справочную информацию касательно прав собственности. Теперь экспедиторы будут нести большую ответственность при перевозке грузов. Таможенный институт пытался противостоять этому предложению Европейской комиссии. CLECAT предоставила четкую позицию по поводу того, что экспедиторы не должны проверять грузы, требующие особого обращения, и, соответственно, не должны возмещать расходы, вытекающие из такого рода перевозок. CLECAT, как и раньше, ведет лоббистскую деятельность в Европарламенте и совете, чтобы при экспедировании не возникали вопросы относительно прав интеллектуальной собственности и ответственности. Следующий вопрос, который рассмотрел Стив Паркер, — это модернизированный Таможенный кодекс. Он отметил, что его реализацию несколько задержали, что дало время Европейской комиссии пересмотреть кодекс и дать ему новое название — Таможенный кодекс Союза. Он сообщил, что CLECAT не согласна с Европейской комиссией по поводу того, чтобы передавать информацию о клиентах и потребителях перевозчикам. Сложилась такая ситуация, что экспедиторам необходимо разрешить оформлять предварительные данные о грузе так же, как это делается при перевозках в США (AMS — автоматическая система декларирования, предоставления грузовых манифестов), но это займет некоторое время. Стив Паркер также сообщил, что вступили в силу новые правила по Авторизованному экономическому оператору и пока что они не являются обязательными к исполнению, однако могут быть утверждены в каждом государстве-члене ЕС. В новые правила внесли пункты о том, что аккредитованные компании-АЭО несут большую ответственность за всю цепь поставок.

Хейнер Рогге, генеральный секретарь FIATA, проинформировал, что в данный момент в рамках Европейского союза ведутся дискуссии о рынке внутренних автомобильных перевозок, в частности, по вопросам каботажа. Европейская комиссия поддерживает принцип свободного неограниченного каботажа, однако у совета есть некоторые сомнения. CLECAT выступает за дальнейшую либерализацию, которая приведет к созданию Единого транспортного рынка для автомобильных перевозок. Более того, он заявил, что большинство экспедиторов будут рады разработке положений об индикаторах качества работы в отрасли, так как они озабочены различными уровнями штрафов в ЕС. Еще одной проблемой являются вопросы веса и размеров транспортных средств в Скандинавии и Нидерландах, поскольку в этих странах разрешены грузовики длиной более 25,25 м. Теперь эти государства хотят, чтобы такие же транспортные средства были разрешены и на территории других стран ЕС.

Относительно обсуждения развития железнодорожных перевозок в европейском регионе Иван Петров проинформировал, что с момента проведения последнего конгресса FIATA в Каире рабочая группа по железнодорожным перевозкам провела три заседания. Одно из заседаний прошло в Брюсселе через день после Дня экспедитора. Среди наиболее обсуждаемых проблем были вопросы, касающиеся законодательства ЕС. Иван Петров  подчеркнул, что заметен серьезный прогресс в деле объединения усилий ассоциаций, входящих CLECAT, которая представляет FIATA в Брюсселе. На данный момент, в результате снижения курса евро, среди существующих железнодорожных компаний заметна серьезная конкуренция. Индустрия все больше и больше отходит от повагонных отправок и движется по направлению к системе перевозок маршрутными поездами. В связи с этим пока непонятно, как будет решен вопрос с операторами и их доступом к инфраструктуре. Проблемы в Европе создаются большими железнодорожными компаниями, особенно во Франции и Германии. Поэтому ЕК начала пересмотр инициативы и «Белой книги». Цель пересмотра — повысить уровень конкуренции, укрепить позиции национальных законодательных органов в сфере железнодорожных перевозок и создать благоприятные условия для государственно-частных инвестиций.

Проблемы морских перевозок затронул в своем выступлении Роберт Кеен, председатель рабочей группы по морскому транспорту. Он начал с вопроса относительно содержания серы в судовом топливе и отметил, что CLECAT уже достаточно долгое время озабочена этой проблемой. 16 февраля 2012 г. состоялось голосование, посвященное предложенной поправке к директиве о сере. Этот вопрос вызвал очень серьезные дебаты и споры среди заинтересованных лиц. В результате директива была принята с незначительным отрывом голосов «за». CLECAT опубликовала письмо в комитет по защите окружающей среды Европарламента со своими рекомендациями.

Важной инициативой Европейской комиссии в сфере морских перевозок является стартовавший в декабре 2010 г. пилотный проект Blue Belt, разработанный специально для сокращения административных проблем, с которыми сталкиваются морские перевозчики. Из-за сложной процедуры, применяемой при морских перевозках на небольшие расстояния, Еврокомиссия собирается создать так называемый «голубой пояс» для морских перевозок, в рамках которого внутренние перевозки будут осуществляться с минимальными административными требованиями. Для проекта используются последние современные технологии, направленные на мониторинг морских перевозок. Проект осуществляется органом по безопасности на море. В проекте участвуют около 200 судов. В рамках проекта для некоторых компаний будут упрощены таможенные процедуры.

CLECAT также некоторое время занималась проектом, связанным с парниковыми газами, — сейчас у него появилось официальное название «Европейская программа изменения климата». В июле прошлого года IMO (Международная морская организация) утвердила так называемый индекс эффективности использования энергии (energy efficiency designed index). Это первый шаг, но необходимо более глобальное решение.

Вопросы, связанные с безопасностью воздушных перевозок, прозвучали в выступлении Марка ванн Коренберга, заместителя председателя Института авиафрахта. Он отметил, что 1 февраля 2012 г. было принято постановление № 859/2011, которое пришло на смену существующему постановлению № 185, регулирующему безопасность воздушных перевозок за пределами Европы. Новое постановление применимо к грузовым воздушным перевозкам из третьих стран в ЕС. В нем появились определения «воздушный перевозчик из третьей страны» и «воздушный груз повышенного риска». Что важно: с июля 2014 г. в третьих странах станет применяться независимая валидация RA/KC, что означает, что ACC 3 должно быть ратифицировано независимой компанией, подотчетным агентом и грузоотправителем. Вопрос независимой валидации вызвал оживленную дискуссию, и теперь эта тема находится под наблюдением CLECAT на уровне ЕС.

Заседание консультативного органа по юридическим вопросам

Председатель Консультативного органа по юридическим вопросам FIATA (ABLM FIATA) Ричард Глюк (США) поприветствовал всех присутствующих и открыл заседание. Заместителем председателя Консультативного органа по юридическим вопросам FIATA является доктор Янг Юнтао (КНР).

Примечание. Янг Юнтао является председателем юридического комитета Китайской ассоциации международных экспедиторов и заместителем генерального юридического советника Sinotrans — крупнейшей логистической компании Китая.

Янг Юнтао представил участникам заседания обзор законов и норм, которыми руководствуется транспортно-экспедиторская и логистическая индустрия Китая, а также ознакомил с порядком решения споров, связанных с организацией процесса перевозки грузов в Китае. Он отметил, что между судами и представителями отрасли проходят интенсивные консультации по разработке единых правил по решению споров, так как 70% дел в китайских судах проходят по контрактам экспедиторов. Ключевые вопросы:

1. Как определить, когда экспедитор выступает в качестве перевозчика и когда в роли агента, и до какого момента Типовые правила FIATA могут использоваться как руководство?

2. Методы, которые помогут экспедиторам самостоятельно решать такие проблемы, как невыплата денег за экспедирование, и каким образом они могут быть защищены, когда они направляют крупные суммы денег компаниям-перевозчикам от лица своих клиентов-грузоотправителей.

3. Кому экспедитор должен предоставить коносамент — фактическому перевозчику или перевозчику по договору?

4. Кто должен доказывать факт утери груза в случае ее возникновения и кто виновен в утере?

5. Ответственность экспедитора при осуществлении комплексной юридической оценки при выборе перевозчика.

6. Ответственность экспедитора при выдаче грузовой накладной от лица NVOCC, которая не соответствует требованиям лицензирования и финансовой безопасности, установленным  правительством КНР.

Янг Юнтао также затронул вопросы, которые были подняты национальными ассоциациями FIATA относительно регистрации тарифов в Китае, регистрации коносаментов NVOCC, нового НДС на логистические и транспортные услуги, которые на данный момент тестируются в Шанхае, и проблем с попыткой китайских экспедиторов получить сбор за услуги по предоплаченным перевозкам в пункте назначения. Впервые настолько подробное и тщательное разъяснение китайского законодательства было представлено FIATA, и представители FIATA, в свою очередь, поблагодарили Янга Юнтао, что именно заседание Штаб-квартиры FIATA выбрано в качестве площадки для данной презентации. Презентация Янга Юнтао вызвала множество вопросов аудитории, включая интересное предложение, что некоторые части системы, принятые Китаем, могут послужить моделью для развивающихся стан в Африке и в любом другом регионе, в котором отсутствуют эффективные правила транспортно-экспедиторской и логистической сфер.

На заседании Консультативного органа также была предоставлена обновленная информация касательно ратификации Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов — «Роттердамскиe правила». Вероятнее всего «Роттердамскиe правила» будут ратифицированы и США, но только после того, как будут рассмотрены текущие соглашения (скорее всего после заседания нового конгресса в 2013 г.). Китай прошел через длительные процедуры обсуждения, и на данный момент для Государственного совета готовятся необходимые рекомендации, однако существует серьезное беспокойство относительно положений, которыми разрешается доставлять грузы без предоставления коносаментов, а также касательно общей сложности этих положений в целом. Подобный процесс также имеет место в Великобритании.

Хелен Арабанос из компании TT Club и Беата Янака (Польша) предоставили последнюю информацию касательно судебных дел, включая дальнейшие санкции Европейской комиссии по отношению к Ирану и продолжающиеся попытки судов избежать сроков давности коносаментов FIATA в случаях, когда дело касается исков крупных перевозчиков.

Рабочая группа Консультативного органа по юридическим вопросам заседала в Цюрихе с целью рассмотрения возможных мер по предотвращению мошеннических поставок полностью загруженных контейнеров FCL из Пакистана и других стран в США, когда используются так называемые процедуры «быстрого расцепления» или «экспресс» процедуры. Как только груз прошел таможню, многие перевозчики, на данный момент, разрешают выдачу груза в пункте назначения без предоставления необходимых документов, таким образом давая возможность покупателям получать доставку без оплаты товаров. Рабочая группа предоставит рекомендации и передовой опыт для предотвращения нарушения процедур отпуска товара в ближайшем будущем.

Заседание консультативного органа по профессиональной подготовке

Председатель Консультативного органа по профессиональной подготовке FIATA (ABVT FIATA) Томас Сим (Сингапур) в своем выступлении проинформировал присутствующих о том, что за последние шесть месяцев не проводились курсы профессиональной подготовки для преподавателей (FIATA Train-the-Trainer), финансируемые Фондом FIATA (FIATA Foundation Vocational Training — FFVT) ввиду отсутствия заявок. Он также напомнил о том, что продолжается сертификация преподавателей, уже прошедших курс FIATA Train-the-Trainer, формы заявок на получение соответствующих сертификатов можно получить в секретариате FIATA. На данный момент сертификаты преподавателей FIATA получили преподаватели из Украины и Малайзии.

Томас Сим также предоставил обновленную информацию о новых минимальных стандартах FIATA в Управлении цепями поставок (высший диплом FIATA). На данный момент свои программы защитили и соответственно имеют право проводить профессиональную подготовку в соответствии с этим стандартом следующие ассоциации:

• Ассоциация транспортных экспедиторов и логистики Франции;
• Ассоциация международных экспедиторов Украины и Ассоциация транспортно-экспедиторских организаций Украины «Укрвнештранс»;
• Сингапурская ассоциация логистики;
• Тайваньская ассоциация логистики и цепей поставок.

Томас Сим призвал те ассоциации, которые уже проводят профессиональную подготовку в соответствии с минимальными стандартами FIATA в международном экспедировании грузов, сделать следующий шаг в развитии профессионального обучения в своей стране, разработав и утвердив национальную программу по Управлению цепями поставок на соискание высшего диплома FIATA. Он добавил, что необходимым условием для студентов, желающих пройти профессиональную подготовку по данной программе, является наличие базового диплома FIATA в международном экспедировании грузов.

Далее заседание продолжил Базил Эйд с презентацией новой инициативы Консультативного органа по профессиональной подготовке FIATA (ABVT FIATA) по электронному/смешанному обучению (e-learning/blended learning). В 2011 г. ABVT FIATA запустило комплексный опрос по электронному обучению среди 56 ассоциаций членов FIATA, которые проводят профессиональную подготовку в соответствии со стандартами FIATA. По результатам опроса оказалось, что 30% этих ассоциаций уже используют при проведении профессиональной подготовки системы электронного обучения и 94% заинтересованы во внедрении данного типа обучения в свои программы. 72% студентов понравилось прохождение профессиональной подготовки при помощи систем электронного обучения. После подписания Меморандума о сотрудничестве с провайдером электронного обучения из Ирландии компанией Enovation был запущен пилотный курс по виртуальной обучающей среде на платформе Moodle.

Томас Сим также был рад проинформировать участников заседания о том, что 14 марта 2012 г. валидационный комитет утвердил 6 программ профессиональной подготовки в соответствии с минимальными стандартами FIATA, которые представили представители ассоциаций членов FIATA из Канады, Болгарии, Словакии, Украины, Зимбабве и Ирана. Он напомнил, что на данный момент 52 страны имеют утвержденные программы, однако по-прежнему 14 стран не пересматривали свои программы по окончании 4-летнего периода и таким образом данные программы не соответствуют требованиям FIATA.

Эджей Пандэ от имени Андрю Кемпа (TT Club) председателя организационного комитета конкурса «Лучший молодой международный экспедитор года», проинформировал, что в текущем году 17 человек подало заявки на участие в конкурсе Лучший молодой международный экспедитор года. Хотя, несмотря на снижение активности по данной номинации по сравнению с 22 заявками, поданными в 2011 г., это все-таки выше среднего значения. Он отметил, что наибольшее количество заявок поступило из региона Европы.

Заседание консультативного органа по вопросам безопасности

Открыл заседание председатель Консультативного органа по вопросам безопасности FIATA (ABSM FIATA) Дэвид Филдер (Австралия). После приветственной речи Дэвид Филдер рассказал о новом формате проведения заседания, который по итогам оказался весьма успешным. В то время как основной акцент на заседании был сделан на региональных и государственных докладах, один за другим были озвучены 4 темы от каждого из членов консультативного органа по вопросам безопасности, которые затем прошли открытое обсуждение как среди членов консультативного органа, так и остальных участников заседания.

Предметом обсуждения стала «Национальная стратегия США в вопросах безопасности глобальной цепи поставок», которая направлена на привлечение заинтересованных сторон для сотрудничества по вопросам безопасности цепи поставок. Также обсуждались такие темы, как Электронная декларация безопасности IATA и Электронный перевод информации для гарантирования безопасности цепи поставок. Был сделан краткий доклад по вопросам обвинения администраций некоторых стран в противоправных действиях при выдаче разрешений на досмотр груза только 6 определенным организациям.

Однако наиболее обсуждаемым вопросом стало недавнее принятие в Европейском союзе правил EC № 859, которые успешно расширили критерии проверки безопасности, содержащиеся в документе ЕC № 185, путем обязательной проверки грузов, которые прибывают в ЕС, согласно требованиям сканирования. Наиболее важным вопросом, связанным с данной темой, являются требования к авиакомпаниям нести ответственность за тот факт, что груз, который они будут получать после 2014 г., должен быть предоставлен «независимо авторизованным» экспедитором или перевозчиком, и IATA предлагает себя на роль органа по авторизации. Но все присутствующие отметили, что IATA не должна рассматриваться как независимая организация, учитывая, что она представляет сторону клиента/поставщика услуг во взаимоотношениях между перевозчиками и экспедиторами.

Вторым наиболее широко обсуждаемым вопросом стал вопрос наличия двусмысленности и недостатка ясности в законодательстве относительно имеющих льготы стран, в котором применяется Поправка 17 — критерий минимальной проверки безопасности — и их позиция после 2014 г. Учитывая то, что было принято решение, согласно которому FIATA не согласится обеспечивать авторизацию услуг, также важно отметить тот факт, что FIATA донесла свою позицию до законотворческих органов и комиссии ЕС. В то же время FIATA предлагает свои услуги и свою всемирную сеть для работы по достижению требуемого уровня безопасности в рамках устойчивой и эффективной модели.

В качестве ремарки было утверждено, что данный интерактивный формат обсуждения по ключевым вопросам будет в дальнейшем улучшаться для применения на Конгрессе FIATA в этом году в Лос-Анджелесе.

Заседание института мультимодальных перевозок

Председатель Института мультимодальных перевозок FIATA (MTI FIATA) Кристофер Жилеспи (Канада) с сожалением подчеркнул, что предварительный прогноз на 2012 г. относительно того, что этот год будет тяжелым для отрасли, — сбывается. Большинство присутствующих в зале отметили, что сложившаяся ситуация очень похожа на 2009 г. Судоходные линии в 2011 г. понесли убытки на сумму $1,24 млрд, и не только судоходные линии столкнулись с подобными проблемами. За последние 14 месяцев ценовая война за два основных торговых пути на морском рынке стоила индустрии около $11,4 млрд.

Иван Петров рассказал об отраслевом семинаре по железнодорожному транспорту, который проходил в Гамбурге (Германия). Ряд важных тем обсуждались в ходе заседания, в том числе перевозки в северо-южном направлении, комбинированные перевозки, железнодорожные логистические концепции. Возможности для их обсуждения будут предоставлены на следующем отраслевом семинаре, посвященном железнодорожному транспорту, который состоится в Вене (Австрия) весной 2013 г.

Рассматривая динамику событий по обсуждению проблем в сфере железнодорожного транспорта, следует остановиться на ряде ключевых мероприятий. Так, второе заседание проходило в Брюсселе в рамках Дня международного экспедитора CLECAT и оно было посвящено объединению усилий с различными ассоциациями. Третье заседание состоялось в марте т.г. в Шопроне (Венгрия). Это было регулярное заседание постоянной рабочей группы UIC/FIATA, в ходе которого обсуждались вопросы перевозок в направлении Европа—Азия, в том числе по Транссибирской магистрали и с использованием маршрутов TRACEKA. Благодаря усовершенствованию инфраструктуры транссибирской магистрали сократилось время доставки грузов из Азии в Западную Европу до 20 дней. Также некоторые вопросы были посвящены использованию унифицированной накладной ЦИМ/СМГС с целью разработки новых маршрутов. Обсуждение темы, связанной с приватизационными процессами на железнодорожном транспорте в странах СНГ, было достаточно эмоциональным в связи с возникающими серьезными проблемами с подвижным составом для перегрузки на границах стран СНГ. Следующее заседание рабочей группы UIC/FIATA состоится 18—19 сентября 2012 г. в г. Одесса (Украина), на котором, в частности, будут рассматриваться эти вопросы.

Хотя в Европе продолжается процесс либерализации железнодорожных перевозок, но с практической точки зрения рабочая группа на основании мнения экспертов о развитии рынка понимает, что ожидаемого результата для железных дорог и их клиентов (экспедиторов) не будет. Для государственных железных дорог настали не лучшие времена, и объемы перевозок грузов не возрастают. Подводя итоги обсуждения, Иван Петров отметил, что уровень либерализации железнодорожных перевозок не достиг уровня либерализации авиационных перевозок грузов. Повагонные отправки, которые составляют основу бизнеса экспедиторов, постепенно исчезают, и рынок концентрируется вокруг трех основных игроков, остальные более или менее ориентированы на региональные рынки. Это связано, в частности, с тем, что в Европе нет такой конкуренции в секторе железнодорожных перевозок как, например, в США. Европейская комиссия для повышения конкурентности железных дорог инициирует подход, который, в частности, связан с разделением управления инфраструктурой и эксплуатации. Хайне Рогге отметил, что на протяжении многих лет отрасль железнодорожных перевозок грузов в Европе недостаточно инвестировалась. Все железнодорожные компании инвестировали в основном в высокоскоростные поезда, а инвестиции в развитие грузового сектора практически не осуществлялись, и соответственно качество обслуживания стало неудовлетворительным и неконкурентным с автомобильным транспортом. Однако существуют значительные перспективы для комбинированных перевозок. Рост данных перевозок ежегодно составлял в среднем 7—8% на протяжении последних лет. Это также является позитивным элементом для комбинирования возможностей экспедиторов с железнодорожными операторами.

Далее Костас Сандальцидис представил краткий отчет о работе рабочей группы по автомобильному транспорту. В Италии были введены минимальные цены, которые должны взиматься за перевозку грузов автомобильным транспортом. Антонелла Страулино, Ассоциация национальных экспедиторов Италии FEDESPEDI, добавила, что в Италии автоперевозчики имеют сильные позиции, большинство участников заседания в курсе, что они очень часто бастуют, блокируют работу инфраструктуры, не доставляют грузы, вводя страну в хаос, благодаря чему они оказывают влияние на принятие законодательных актов и решений о получении финансирования. «В прошлом году был принят новый закон об обеспечении безопасности и охраны на автомобильном транспорте, вследствие чего автоперевозчики должны выполнять определенные требования, связанные с финансовыми затратами. И эти затраты соответственно включаются в тарифы на перевозку, что в свою очередь означает, что любой контракт основан на получении определенной минимальной суммы, и нет способа избежать ее уплаты. Ассоциация экспедиторов Италии всегда заявляла, что эти затраты на обеспечение безопасности, по существу, являются минимальным тарифом, который запрещен в соответствии с Европейским законом о конкуренции», — отметила Антонелла Страулино. Также она подчеркнула, что данной ситуацией заинтересовался Антимонопольный комитет, который в свою очередь направил запрос на пересмотр данного закона в течение 60 дней.

Члены рабочей группы по автомобильному транспорту также выразили свое отношение к политической ситуации, сложившейся в Сирии, где экспедиторы и автоперевозчики несут значительные убытки и это касается не только внутренних перевозок, но и транзитных. Международный союз автомобильного транспорта IRU направит официальное письмо в Министерство транспорта Сирии с просьбой принять соответствующие меры (такие как конвои), особенно для грузовых машин, возвращающихся назад порожними из третьих стран через Сирию.

Новый участник рабочей группы из Германии Ганс Шультен рассказал о планах постройки терминала в Урумчи (Китай) для консолидации грузов, следующих из Китая в Европу автомобильным транспортом. В связи с этим Урумчи станет важным логистическим хабом в западном Китае.

Костас Сандальцидис проинформировал, что с последнего заседания в октябре прошлого года в Каире ситуация по вопросам зон безопасной стоянки для автомобильного транспорта не изменилась. Спрос на безопасную парковку до сих пор существует, но, к сожалению, на данный момент таких безопасных парковок недостаточно, особенно за пределами ЕС. ЕС поддерживает инициативу по систематизации и постоянной актуализации данных по местонахождению безопасных парковок.

На проблемах безопасности морских перевозок остановился руководитель рабочей группы по морскому транспорту Роберт Кин. Он отметил, что в соответствии с отчетом Международного морского бюро в 2011 г. было захвачено пиратами 45 судов, 113 судов обстреляно и 105 судов пытались захватить. Примерно 54% атак было совершено сомалийскими пиратами. Рабочая группа тесно сотрудничает по данному вопросу с Международной торговой палатой, которая прилагает большие усилия для решения данного вопроса.

Рассматривая вопросы развития морского транспорта, Роберт Кин отметил, что на данный момент Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов («Роттердамскиe правила») подписана 24 странами и ратифицирована только одной страной — Испанией. Для вступления конвенции в силу необходима ратификация ее 20 странами мира, и соответственно датой вступления конвенции в силу будет дата по истечении 12 месяцев после последней 20-й ратификации. В настоящее время данная конвенция имеет как сторонников, так и противников среди экспертов, постоянно публикующих свою точку зрения. «Роттердамскиe правила» активно обсуждались на заседаниях Штаб-квартиры FIATA в Цюрихе в марте 2009 г., после этих обсуждений было решено, что FIATA должна занять нейтральную позицию, и каждая ассоциация должна самостоятельно определиться, поддерживать данную конвенцию или нет.

Следующим важным вопросом, возникшим в ходе заседания, был вопрос относительно упаковки грузовых транспортных единиц. В 1997 г. Международная морская организация, Международная организация труда и Европейская экономическая комиссия ООН опубликовали Руководство по упаковке грузовых транспортных единиц. В настоящее время данный документ пересматривается и FIATA создала рабочую группу по данному вопросу. Рабочая группа понимает проблемы, связанные с перегрузом контейнеров, и согласна с тем, что любые шаги, направленные на ее решение, должны поддерживаться всеми заинтересованными сторонами. Однако рабочая группа считает, что постоянное взвешивание всех грузов является неэффективным, требующим много времени и является затратным решением. Рабочая группа считает, что анализ грузоотправителей и грузов вместе с санкциями против нарушителей имеет больше смысла. Всемирный совет судоходства и Международная палата судоходства совместно призывают Международную морскую организацию установить международные правовые требования относительно взвешивания всех контейнеров с помощью оборудования морских портов до того, как они будут погружены на судно для экспорта.

Заседание Института таможенных дел

Открыл заседание председатель Института таможенных дел FIATA (CAI FIATA) Штефен Моррис. Он представил Марка ванн ден Перре, старшего консультанта по политике CLECAT, Жан-Франсуа Озо, заместителя председателя Института по таможенным вопросам (CAI), и Даниеля Блоха, менеджера CAI. Председатель Марк ванн ден Перре, который представляет FIATA на различных мероприятиях ВТамО, поблагодарил CLECAT за прекрасную работу, в частности за профессиональные отчеты, которые помогают FIATA.

В целях рассмотрения вопросов, которыми CAI занимается и будет заниматься дальше, Марк ванн ден Перре поделился своими мыслями касательно такого понятия, как «представитель таможни» в рамках предоставления услуг международной логистики и управления цепями поставок. «Представитель таможни (Customs representative) играет важнейшую роль. Сейчас мы сталкивается только с эволюцией, а не с революцией. Помогите FIATA, CAI и собственной ассоциации путем переговоров с вашими контролирующими органами, присоединяйтесь к нам, ведь, в конечном итоге, то, что мы получаем в итоге — это не результат работы двух—трех человек, которых вы здесь видите, а результат совместных усилий», — подчеркнул Марк ванн ден Перре.

В ходе работы заседания Марк Хьюбрехтс (Бельгия), представитель CLECAT, поднял вопрос о необходимости обнародования информации по статистике Европейского союза по заполнению таможенных деклараций и попросил CLECAT заняться этим вопросом.

Председатель Штефен Моррис кратко рассказал присутствующим о Всемирной таможенной организации и роли FIATA в качестве наблюдателя. Представители FIATA также входят в консультативную группу частного сектора при ВТамО. Совсем недавно FIATA предоставила ВТамО свои комментарии касательно предварительной подачи данных о грузе.

Марк ванн ден Перре сообщил, что Европейский союз намерен отозвать предложение по внесению поправок относительно объединения грузовых деклараций (cargo declaration и goods declaration) в целях безопасности. Он также проинформировал присутствующих, что недавно он посетил заседание подгруппы по пересмотру Рамочных стандартов. Генеральный директор FIATA Марко Соржетти призвал делегатов не соглашаться с предложением ЕС, которое грозит нанести серьезный ущерб качеству данных. Председатель поблагодарил Марка ванн ден Перре за прекрасное выступление и отметил, что Рамочные стандарты все еще в разработке. И хотя таможенные органы подписали документ, он еще не стал международной конвенцией, что дает возможность выбора тех пунктов, которые необходимо реализовывать. Рамочные стандарты, при этом, содержат положение о сотрудничестве таможни и бизнеса (Customsto Business) и некоторые таможенные органы уже довольно плотно сотрудничают с представителями бизнеса. Председатель подчеркнул, что в настоящее время роль таможенных органов изменилась. Кроме финансовых вопросов, они теперь обеспечивают комплексное управление границей, где также выполняют функции других контролирующих органов, в частности, что касается обеспечения безопасности.

Штефен Моррис отметил, что в Рамочных стандартах упоминается Авторизованный экономический оператор. Была проделана серьезная работа касательно АЭО и того, как это будет работать. Следует отметить Importer Security Filing (ISF), разработанный USCBP. ISF — это совершенно новый механизм в бизнесе, предполагающий изменения в работе законодательных и частных структур, особенно в отношении предварительных данных и информации о грузе, перевозимом судном или на борту самолета. Это также приведет к изменениям в спектре услуг поставщиков, так как получится, что груз будет растаможен до того, как покинет страну экспорта.

Председатель напомнил, что за последние несколько лет таможенные органы несколько сместили акцент в своей работе ввиду государственных требований при пересечении границы и финансовых ограничений. "Неужели грузы — это, своего рода, «сироты» для таможни? Настроена ли она развивать соответствующие процедуры в этом направлении? «, — подчеркнул Штефен Моррис.

Продолжая тематику работы таможенных органов в разных странах, Рут Сноудон, представитель Канадской ассоциации международных экспедиторов, проинформировала, что еще в 2002 г. основной задачей таможенных органов Канады стало не пополнение бюджета, а обеспечение безопасности нации. На данный момент экспедиторская ассоциация Канады (CIFFA) тесно сотрудничает с таможенной администрацией, особенно по вопросам безопасной перевозки грузов. Таможенники теперь воспринимают CIFFA как одну из основных профильных организаций. Недавно генеральному директору таможни Канады был передан на рассмотрение позиционный документ FIATA касательно электронного манифеста.

Подводя итог заседания, генеральный директор Марко Соржетти заявил: „Мы должны задать себе вопрос: насколько тесно мы сотрудничаем с таможенными органами? Документы, которые мы предоставляем, полезны, только если вы тесно сотрудничаете с таможенными органами — и чем теснее это сотрудничество, чем лучше налажен диалог, тем информативнее и полезнее он становится“.

Председатель Института таможенных дел FIATA (CAI FIATA) Штефен Моррис в завершении заседания напомнил, что все вопросы, поступающие в Секретариат, не отбрасываются за ненадобностью — их внимательно рассматривают и направляют соответствующим компетентным лицам.

Заседание консультативного органа по опасным грузам

Председатель консультативного органа по опасным грузам FIATA (ABDG FIATA) Фрэнк Хастер поприветствовал всех присутствующих и открыл заседание кратким отчетом об изменениях в международном законодательстве по перевозке опасных грузов. Он отметил тот факт, что несмотря на ограниченные ресурсы, FIATA достаточно представлена в различных международных органах. Иногда это достигается через взаимодействие и сотрудничество с другими международными федерациями и/или ассоциациями, такими как IRU, Science Industries и другими. Председатель информировал о принятых положениях/изменениях ADR/RID (ADR — Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов, RID — Международные правила по перевозке опасных грузов ж/д транспортом). Он подчеркнул, что число стран, присоединившихся к ADR, достигло 48, последним присоединился Таджикистан; число стран, присоединившихся к RID, составляет 44. Хотя правила ADR/RID в основном касаются Европы, но их действие распространилось на некоторые страны Латинской Америки, Центральной Азии и Среднего Востока. Новые издания ADR/RID 2013 г. были опубликованы и вступят в силу 1 января 2013 г. (как обычно, будет предусмотрен переходный период до 30 июня 2013 г. для общих положений).

Основные изменения:

• некоторые изменения в определении Опасных грузов с тяжелыми последствиями (High Consequence Dangerous Goods), связанные с террористической угрозой;

Это в основном касается опасных грузов класса 7 „Радиоактивные материалы“, перевозками которых 98% экспедиторов не занимаются.

• новые специальные положения 658 для перевозки ООН 1057 „Зажигалки“ и ООН 1057 „Дозаправочные элементы для зажигалок“;

Данные наименования могут теперь перевозиться согласно положениям об Ограниченных количествах при определенных условиях, хотя они были классифицированы как „нуль“ по положениям об ограниченных количествах. Председатель отметил, что данное положение вызвало значительную путаницу среди персонала, занимающегося обработкой грузов на терминалах.

• для изделий класса 9 на перевозочном документе допускается указание записи „Морской загрязнитель“/»Опасный для окружающей среды", тогда как при перевозке по морю требовалось только указание записи «Морской загрязнитель»;

Эта поправка связана с необходимостью гармонизировать положения.

• новое специальное положение применяется к упаковкам, транспортным средствам, вагонам и контейнерам, содержащим вещества, представляющие опасность удушения в случае их использования с целью охлаждения;

Например, «Сухой лед» ООН 1845 или «Азот охлажденный жидкий» ООН 1977 или «Аргон охлажденный жидкий» ООН 1951. Данное положение не применяется в случаях, когда такие вещества перевозятся в качестве самостоятельной партии груза. При этом транспортные средства, вагоны и контейнеры, содержащие вещества, которые используются для охлаждения, не подпадают под действие ADR/RID, если в них не перевозятся опасные грузы.

• смешанная погрузка опасных грузов в ограниченных количествах и веществ и изделий класса 1, за исключением категории 1.4 ООН 0161 и ООН 0499 запрещена.

Исключения для ООН 0161 и ООН 0499, которые в основном состоят из фейерверков, были достигнуты  благодаря вмешательству FIATA.

Далее Кристин Дарси, представитель Британской ассоциации международных экспедиторов, проинформировала участников заседания об изменениях в международном законодательстве в сфере перевозок опасных грузов по воздуху. Так как Технические инструкции ІCАО по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху издаются каждые два года и текущее издание 2011—2012 гг. действительно до 31 декабря 2012 г., то соответственно никаких существенных изменений в этом документе нет. В свою очередь Правила ІАТА по перевозке опасных грузов издаются ежегодно, и с 1 января 2012 г. вступило в силу 53 издание без какого-либо переходного периода. Основные изменения касаются:

• перевозки опасных грузов в ограниченных количествах;
• специальных положений А 44, А 802, А 803, А 804, А 805;
• упаковочных инструкций 953, 954;
• упаковочных инструкций 965, 970 «Ионно-литиевые батареи» и «Литиево-металлические батареи»;
• нанесения маркировки и знаков опасности на транспортную тару;
• требований к документации.

Кристин Дарси также сослалась на некоторые изменения, касающиеся перевозки литиевых батарей по воздуху, и проинформировала, что эти изменения вступят в силу 1 января 2013 г. В частности, если иное не указано, литиевые батареи должны перевозиться в количестве, соответствующем ограничениям, описанным в правилах перевозки опасных грузов по воздуху и в сертифицированной упаковке.

Председатель Фрэнк Хастер упомянул о программе Телематика и выразил уверенность в том, что благодаря данной программе государственные органы смогут проводить мониторинг перевозок опасных грузов. Он также с сожалением добавил, что за последние пять лет прогресс по данному проекту незначительный. Клаус-Дитер Хелмке, DHL Freight GmbH, который присутствовал на последнем заседании рабочей группы по программе Телематика в Париже, проинформировал присутствующих о том, что на каждом заседании презентуется все больше и больше различных систем, которые могли бы использоваться для данного проекта, однако до сих пор не остановились ни на одной из них. Комментируя это явление, Фрэнк Хастер заметил, что различные государственные органы продолжают увеличивать свое влияние на мониторинг опасных грузов, которые перевозятся, вместо того, чтобы сфокусироваться на транспортном аспекте.

83-е Заседание института грузовых авиационных перевозок

Заседание проходило под председательством Марка ванн Коренберга, заместителя председателя AFI. Как уже сообщалось в ходе 85-ого заседания AFI в Каире, начиная с марта 2009 г., представители высшего руководства двух ассоциаций, FIATA и IATA, провели несколько встреч, в частности, в ходе Всемирного грузового симпозиума, Всемирного конгресса FIATA и Грузового комитета в сентябре 2011 г. Основные темы дискуссий:

• позиция FIATA/AFI относительно агентской программы IATA;
• отношения с IATA;
• механизмы для налаживания диалога.

Роль IATA «де факто» не должна сводиться к «выполнению функций регуляторного органа для экспедитора». Индустрия авиационных грузоперевозок ушла далеко вперед, особенно в части отношений между экспедиторами и авиалиниями. Экспедитор, по сути, — это клиент авиалинии. Это доказывает тот факт, что более 80% отправок осуществляются экспедитором в статусе принципала и только 20% — в статусе агента.

В далеком прошлом отношения IATA и FIATA были очень тесными и стабильными. К сожалению, за последние годы ситуация несколько ухудшилась. Не проводилось никаких официальных встреч генерального директора IATA и президента FIATA несмотря на то, что поддерживались хорошие отношения с главой комитета по грузоперевозкам IATA.

Используемые в данный момент механизмы для налаживания диалога — это механизмы, разработанные IATA при использовании различных систем и программ от лица их перевозчиков (например, Cargo Agency Program и CASS). IATA эксплуатирует и администрирует обе программы: Cargo Agency Program и CASS. Они были разработаны специально для авиаперевозчиков на основании правил для экспедиторского сектора, в котором действует принцип «no say» при структурировании этих правил. Структура и поправки к этим программам определены конференциями IATA Cargo Agency (CAC) и IATA Cargo Services (CSC).

Консультативный совет IATA/FIATA (IFCC) был основан в качестве консультативного органа для обеспечения диалога экспедиторского сообщества. У этого органа достаточно широкие полномочия. Кроме обсуждений вышеуказанных CAC и CSC, здесь рассматривается каждый вопрос, затрагивающий интересы экспедиторов. Опыт показал, что Конференция не принимает рекомендации IFCC всерьез. Оказалось, что IFCC больше не соответствует своему предназначению. FIATA считает, что текущий механизм для обеспечения диалога не удовлетворяет предъявляемым к нему требованиям, а порядок и процедуры, которые единолично определялись перевозчиками или их профильными ассоциациями, больше не приемлемы для FIATA. Понятно, что FIATA и IATA сейчас стоят на распутье. Необходимо понять, что FIATA больше не хочет быть частью системы, в рамках которой правила определяются перевозчиками и применяются к экспедиторам. FIATA хочет наладить новый диалог. Председатель отметил, что с момента последнего Всемирного конгресса FIATA были налажены контакты между предыдущим президентом FIATA Жан-Клодом Деленом и новым генеральным директором IATA Тони Тайлером. В результате их общения FIATA получила подтверждение, что генеральный директор дал Дес Вертаннесу, глобальному главе по грузоперевозкам, четкое задание возобновить партнерские отношения с FIATA и, в частности, с институтом AFI. Но главный вопрос остался неразрешенным: "Что будет с вопросом аккредитации? "

В интересах FIATA необходимо: во-первых, учредить план развития новых отношений, который коренным образом изменит существующую агентскую программу, основанную на устаревшей системе аккредитации, и создаст современный механизм для диалога между двумя равными партнерами. Для того чтобы достичь поставленных AFI целей и внести в текущую ситуацию существенные изменения, а также чтобы донести позицию FIATA до авиалиний, на конференциях CAC и CSC в повестку дня были внесены соответствующие вопросы, которые обсудили в ходе IFCC в Женеве. Конференции IATA CAC и CSC были организованы в Куала-Лумпуре (Малайзия) в ходе Всемирного грузового симпозиума 2012, буквально за несколько дней до начала сессий в Штаб-квартире FIATA.

Председатель передал слово Уильяму Готтлибу, казначею и бывшему президенту FIATA. Он присутствовал на некоторых заседаниях Симпозиума и рассказал об этом участникам. По словам Уильяма Готтлиба и как уже было отмечено председателем, AFI предоставил CAC более десятка вопросов для обсуждения в рамках повестки дня, в частности, относительно правил CASS, агентской программы и антитрестовских льгот. После переговоров с председателем CAC и заседания (13 марта) FIATA получила официальное подтверждение, что все предложенные темы утверждены CAC.

Тони Тайлер, новый генеральный директор IATA, в своей приветственной речи заявил, что IATA должна возобновить отношения с FIATA, в частности, в рамках модернизации Cargo Agency Programme. Он также упомянул о переговорах, которые велись с Жан-Клодом Деленом, после чего назначил несколько ответственных за организацию сотрудничества с FIATA. Завершая свою речь, он повторил, что модернизация программы — приоритетная на данный момент задача. К концу декабря в ходе заседания совета директоров IATA он надеется получить готовые предложения по обновлению структуры программы, соответствующей современным реалиям.

По словам Уильяма Готтлиба, он надеется, что работа начнется в ближайшие шесть недель. Представители обеих организаций проведут несколько встреч, чтобы наметить план работы и развития отношений. Учитывая поставленные сроки, это кажется вполне достижимым.

Следующим вопросом заседания было обсуждение деятельности Глобальной консультативной группы по авиационным грузоперевозкам GACAG. Данная консультативная группа была сформирована несколькими ассоциациями в конце 2010 г.: FIATA, TIACA, IATA и GSF. Основная цель работы группы — обеспечение индустрии воздушных грузоперевозок «сильным единым голосом». Группа планирует сотрудничать с законодательными и контролирующими органами по всему миру. На базе группы были образованы четыре «оперативные группы». Каждую из четырех оперативных групп возглавляет представитель одной из четырех ассоциаций.

Уильям Готтлиб представил более подробную картину деятельности GACAG. В координационную группу входят по два представителя каждой ассоциации-участника.

Представители FIATA в GACAG

Уильям Готтлиб, председатель оперативной группы по электронной торговле, представляет FIATA и GACAG. Главная задача группы — решение проблем, возникающих у экспедиторов при реализации проектов IATA-e-freight и e-Airwaybill. Группа занимается тем, чтобы эти программы развивались в нужном направлении, принося при этом максимальную пользу экспедиторам. В рамках группы по электронной торговле обсуждаются вопросы структуризации программ и достижения их эффективности. Все проекты, разрабатываемые и реализуемые в данный момент, должны работать, и работать качественно, в течение длительного периода времени. Самые серьезные проблемы, с которыми столкнулась группа, — сложности при внесении изменений, в частности, в традиционные системы. Оперативная группа рассматривает проекты, которые упростят работу при построении усовершенствованной платформы электронной торговли, основанной на последних технологиях.

Группа уже добилась серьезного успеха. В ноябре поступило приглашение от Таможенно-пограничной службы США и Службы безопасности США посетить мероприятие в Вашингтоне и встретиться с руководством обеих служб. Представители американских контролирующих органов очень серьезно отнеслись к этой встрече. В частности, они с нетерпением ожидают реализации проекта «Предварительная проверка воздушного груза» (Air Cargo Advance Screening, ACAS). Чтобы проект прошел успешно, им необходимо связаться с экспедиторами по всему миру для получения необходимой информации и оценки преимуществ проекта. В ходе встречи с представителями Службы безопасности США они подтвердили, что экспедиторы являются ключевой фигурой для обеспечения устойчивой и безопасной цепи поставок. На данный момент GACAG ожидает подобных приглашений к сотрудничеству от контролирующих органов Европейского союза. Законодательство ЕС будет приведено в исполнение в ближайшие несколько лет, однако все еще есть некоторые недоработки, которые решаются путем ведения диалога между соответствующими органами, экспедиторами, грузоотправителями и перевозчиками.

Уильям Готтлиб подвел следующий итог: группа GACAG функционирует вполне эффективно. Он надеется, что группа и дальше будет эффективной платформой для обмена мнениями и сотрудничества государственных органов и частных компаний.

В ходе последнего консультативного совета IATA/FIATA институт AFI согласился с внесенными изменениями в Варшавскую конвенцию относительно электронной авианакладной. Однако с юридическим отделом IATA начались переговоры относительно введения понятия «Прямой грузоотправитель». После этих дискуссий IATA пересмотрела проект документа как раз перед сессией в Штаб-квартире. AFI должен еще просмотреть этот документ, чтобы, наконец его утвердить. Если документ не будет согласован, единственное решение — оставить существующие «Рекомендованные практики 1670 (RP1670)» и, если необходимо, разработать еще один новый документ. Герман Донкер, член Института авиафрахта FIATA, сообщил участникам, что ему предоставили возможность ознакомиться с новым, отредактированным IATA документом. Он опасается, что вместо внесения ясности этот документ создаст еще большие противоречия. В существующем документе 1670 экспедитор (Forwarder) именуется грузоотправителем (Shipper), и этому есть причины — ведь он может выступать грузоотправителем в авианакладной. В новом документе IATA поменяла эти наименования — вместо грузоотправителя теперь есть экспедитор транспортный (Freight Forwarder). И, опять-таки, это неправильно. «Если смотреть с точки зрения договора, мы выступаем грузоотправителем, а не экспедитором». Герман Донкер считает, что этот вопрос пока закрывать рано.

Кристина Барден, представитель SWISS World Cargo, предложила провести встречу и рассмотреть вопрос с точки зрения перевозчика, а не только IATA. Она считает, это действительно поможет обеим сторонам. Индивидуальные договоренности на региональном и мировом уровне занимают слишком много времени, что явно не в интересах сторон. Она настаивает, что необходимо понять, что все еще остаются вопросы формулировок, про которые забывать не следует. Пол Голланд, представитель Австралийской федерации международных экспедиторов и таможенных брокеров, попросил председателя предоставлять всю актуальную информацию по этому вопросу. Он подчеркнул, что в Австралии основным экспортируемым грузом являются скоропортящиеся продукты. В авианакладных около 75% реальных производителей продуктов указаны как грузоотправители. Председатель подтвердил, что в свете текущего пересмотра документа и соответствующих переговоров с IATA вся необходимая информация непременно будет предоставляться. Герман Донкер отметил, что термин «грузоотправитель» (Shipper) используется в существующем документе 1670 для обозначения экспедитора в качестве одной из сторон договора. Цель этого документа — рассматривать только групповые (консолидированные), а не прямые отправки. У AFI, конечно же, нет проблем с электронным обменом при прямых отправках. Однако вопросы ответственности сторон должны быть прописаны очень четко. AFI опасается, что IATA сейчас требует у экспедиторов подтверждать, что клиент разрешил им использовать  электронную авианакладную (E-AWB), где клиент будет грузоотправителем и, соответственно, стороной договора с авиалинией. Позиция IATA заключается в том, что, требуя таких договоренностей между перевозчиками и экспедиторами, она хочет избежать любого правового риска со стороны грузоотправителя (в качестве стороны договора в авианакладной). Как быть в случае, если у последнего разногласия с перевозчиком, если он заявит, что не получил бумажный экземпляр авианакладной и что он не согласен с тем, чтобы вместо этого выписывалась электронная накладная. Как понимает AFI, IATA хочет, чтобы экспедитор заявил, что его клиент согласен с использованием электронного документа, а также взял на себя ответственность в случае, если экспедитор не получит официального разрешения от клиента. Впоследствии экспедитор будет вынужден подписывать отдельный договор, подтверждающий, что клиент экспедитора согласен с использованием электронной авианакладной.

Источник информации: журнал "Транспорт"
http://transport-journal.com/