От Мерсина до Пекина мы проложим магистраль

Действительно, по итогам 2007 г. порт переработал 17 млн. тонн грузов, 800 тыс. TEU, он располагает 28 причалами общей длиной 5 тыс. м, а общая площадь порта составляет порядка 1 млн. кв. м. Порт является крупнейшим в Турции с точки зрения наличествующих площадей для хранения и переработки контейнерных грузов.

Мерсинская СЭЗ располагается на площади около 800 тыс. кв. м, имеет собственный пирс, складские помещения, в т.ч. холодильные склады и обслуживает порядка 500 компаний. Ее торговый оборот за прошлый год составил около $ 2,5 млрд. Собственно, почему Мерсин и почему развитие? Дело в том, что четверть мирового контейнерного грузооборота проходит через Средиземное море. При том, что 90% европейского контейнерного грузопотока приходится всего на пять портов, большая часть этого потока обрабатывается в северно-европейских портах. На Средиземном море, при огромном грузопотоке, не так явно выражены порты-лидеры, но Мерсин в их числе и стремится упрочить свои позиции. Это один из основных месседжей со стороны организаторов, повторенный неоднократно и мэром города. Что примечательно, если за последние 5-6 лет контейнерный грузооборот в портах Турции рос в среднем с темпом порядка 20% в год, то на приватизированных терминалах темпы роста составляли порядка 60-70% в год. Их оборот в прошлом году составил порядка 3,5 млн. TEU. В 2007 г. объемы переработки контейнеров в государственных портах упали примерно в полтора раза, а в приватизированных примерно на столько же выросли. Это пресловутый «эффективный собственник» постарался. При этом свыше половины контейнерной переработки грузов в Турции приходится на порты Мраморного моря, расположенные рядом со Стамбулом, а в бассейне Средиземного моря – основные порты Измир и Мерсин, имеющие примерно равный контейнерооборот. Что нужно сделать для привлечения контейнерного потока? Мало построить порт и создать инфраструктуру. Надо показать для чего направлять поток в эту географическую точку. Турецкие организаторы показали два основных мотива. Первый – переработка грузов в СЭЗ, второй – а по значимости первый – направление дальнейшей транспортировки на восток в страны Азии. Вот здесь начинается самое интересное. Государственная поддержка бизнеса. И выставку и конференцию открывал министр внешней торговли. Со своим докладом о перспективах развития транспорта страны выступил министр транспорта. И ему было к кому обращаться. В конференции принимали участие многочисленные делегации Китая, Ирана, Афганистана, Арабских Эмиратов – всего из 24 стран. И китайская и иранская делегации, а также Судан и Кипр были представлены на уровне министров транспорта или их заместителей – руководителей железных дорог. Речь идет о том, чтобы создать единую железнодорожную сеть, связывающую в конечных точках порты Турции и Китая, с выходом также на побережье Индийского океана. Китай важен как крупнейший игрок и конечная точка пути, Иран – ближайший сосед Турции и объединение дорог начнется именно с него. Реализация подобного проекта – альтернатива российскому Транссибу, пропускная способность которого близится к пределу. Интерес к этому проекту подтверждается, в частности, присутствием делегаций Таиланда и Филиппин. В то же время европейцы, практически, проигнорировали мероприятие. Во всяком случае, представители средиземноморских стран северного побережья – Италия, Франция, Испания, Португалия, Греция – отсутствовали. Равно как и большинство черноморских стран. Например, от Украины участвовал лишь один представитель «Укрферри». В общем то и понятно, для них это «чужая свадьба» и серьезная угроза «увести» грузопоток.

А Турция в это время претендует на региональное лидерство на Среднем Востоке. Располагает крупнейшей в Европе армией, ее оборот внешней торговли составляет порядка $ 300 млрд., а ее географическое положение реального моста между Европой и Азией приносит логистическому сектору годовой оборот порядка $ 15 млрд. Парк грузового автотранспорта вдвое превосходит украинский и составляет порядка 40 тыс. магистральных грузовиков. Кроме того, как подчеркнул министр внешней торговли страны, важны исторические корни. Практически на всей территории Азии от Средиземного моря до Тихоокеанского побережья сохранились следы турецкой культуры, в первую очередь – речевые. Во всех этих регионах значительная часть населения понимает турецкий язык, ведь великая империя простиралась в свое время от Центральной Европы и Балкан, всего черноморского побережья далеко-далеко на восток. И читая надпись «ambar» легко понимаешь, что это – склад. Логистическая выставка в Мерсине занимала площадь 14 тыс. кв. м и с этой точки зрения оставляет позади известные нам киевские выставки. Впрочем, значительную часть экспозиции занимали грузовики, которые у нас экспонируются в рамках других выставок и на открытых площадках, в отличие от турецких павильонов. Порядка 150 экспонентов представляли, преимущественно, транспортные и экспедиторские услуги, а также складскую технику и системы автоматизации. В общем, структура экспозиции близка к нашей, хотя удельный вес собственно логистических компаний значительно больше.

Но вернемся к конференции. Следует отметить ещё одну важную деталь. Ассоциация международных перевозчиков Турции выступила с инициативой о снятии ограничений на число грузовых рейсов в ЕС – «The Initiative of Quota-free EU». В украинской АсМАП подтвердили, что они обращались с аналогичным предложением в отечественный Минтранс, чтобы инициировать подобное обращение и со стороны Украины. Однако их предложения пока без ответа. Еще одним важным направлением обсуждений на конференции была общая привлекательность инвестиций в турецкую логистику.

В рамках этой сессии рассматривались меры правительства по созданию благоприятного инвестиционного климата и преимущества существующих СЭЗ для инвесторов. Кроме того, в развитие темы трансазиатсткого транспортного коридора была проведена сессия по мультимодальным перевозкам, фактически о потенциале контейнерной перевалки в порту Мерсин с выходом на железную дорогу в направлении стран Азии. Это действительно очень перспективное направление, которое может усилиться в ближайшие годы, с учетом того, что и Турция и Иран активно инвестируют в реконструкцию и расширение сети железных дорог. Это направление захватывает и страны Средней Азии, бывшие советские республики. Во всяком случае, интерес к подобному проекту подтвердили в беседе участники из Киргизии.

Украине пока что мало что «светит» от развития Мерсина. Во всяком случае, министр внешней торговли в ответ на вопрос о перспективах развития перевозок между Мерсином и украинскими портами отметил, что уже давно выходил с инициативой к украинскому руководству о режиме свободной торговли между нашими странами. Однако, до сих пор непонятно с кем обсуждать этот вопрос, и до тех пор, пока в стране не возникнет политическая стабильность, вряд ли следует ожидать прогресс в развитии морских перевозок.

Важной темой конференции стало обсуждение перспектив развития логистических парков. В этом разделе программы участвовали и европейские докладчики, в частности, президент Европейской логистической ассоциации и президент Europlatforms. Докладчики отмечали, что в этой области необходимо было бы выработать общую терминологию и классификацию, поскольку наблюдается засилье логистических «парков», «деревень», «городков», «центров», «хабов», «платформ», «кластеров» и т.п. Действительно, единая классификация позволила бы выработать общие критерии оценки и категорийности тех или иных объектов. В рамках обсуждения этой темы было отмечено, что наблюдается трансформация привычной роли морских портов в логистические центры с «сухими» портами.

В программе встречи также было посещение Мерсинского порта и СЭЗ. Увы, режим работы СЭЗ не позволял фотосъемку, а перемещение длинными проездами между рядами контейнеров позволяло оценить масштабы хранения, но мало что говорило о технологии обработки грузов, принципах управления транспортом при погрузке-разгрузке и прочих «изюминках». Впрочем, очередь грузовиков при въезде в порт наблюдалась вполне конкретная.

Что ни говори, приватизация пошла Мерсину на пользу. Темпам роста грузооборота можно позавидовать. Строящиеся терминалы должны будут добавить еще 1 млн. TEU грузооборота, а следом – проектируемые на полтора миллиона. Так что в ближайшую пятилетку Мерсинский торговый порт планирует выйти на рубеж обработки 3,5 млн. контейнеров в год и стать крупнейшим портом региона.

Валерий Юхимов,
Киев-Мерсин-Киев