Брак треснул: Россия начала войну против украинских вагоностроителей

Российские власти начали наступление на украинские вагоны. По другую сторону баррикад могут оказаться не только производители, но и российские потребители подвижного состава, рискующие стать заложниками его дефицита уже в ближайший месяц. Украинское литье опять стало объектом пристального внимания со стороны российских контролирующих органов, но на этот раз претензии приобрели форму настоящей войны сразу по нескольким фронтам. В конце января компания "Российские железные дороги" сообщила, что обеспокоена участившимися случаями излома деталей тележек грузовых вагонов. В качестве примера были приведены три подобных случая, которые в январе стали причиной схода вагонов и крушения поездов. Это произошло 21 января на Красноярской железной дороге, 22 января на Южно-Уральской дороге и 24 января - на Забайкальской (все - РФ).

В первых двух случаях причиной был назван заводской дефект боковой рамы, изготовленной ПАО "Кременчугский сталелитейный завод", в третьем - тот же самый дефект, только детали производства ОАО "АзовЭлектроСталь". В итоге "РЖД" прибегла к беспрецедентным мерам по отношению к украинской продукции. Во-первых, был введен временный запрет погрузки на вагоны, при изготовлении которых использовались тележки названных предприятий ("РЖД" настаивает на выведении от 40 до 50 тыс. вагонов, по состоянию на 7 февраля 14 450 вагонов были остановлены и проходили проверку). Во-вторых, по требованию Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзора) и Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдора) остановлена эксплуатация тех партий вагонов, чьи тележки имели непосредственное отношение к авариям - всего около 135 единиц. В-третьих, по просьбе РЖД Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (PC ФЖТ) приостановил действие сертификатов соответствия Кременчугского стальзавода и "АзовЭлектроСтали" до конца проведения расследования инцидентов. Без сертификатов заводы не могут отгружать свою продукцию, и производство практически остановлено.

Неадекватная реакция Подвергать сомнению выводы контрольных органов РЖД, которые назвали виновников произошедшего, невозможно - есть факт брака, который привел к излому рамы и сокрушительным последствиям. Украинские производители своей вины и не отрицают. "Да, есть факт излома вследствие брака. Действующие у нас методы контроля качества продукции, которые признает и Россия, она также использует их у себя, не дают 100% гарантии выявления внутреннего дефекта отливки. Таких технологий у нас пока просто не существует", - говорит представитель КрСЗ. В то же время на заводе уверены, что реакция российских партнеров не соответствует реальным масштабам проблемы. "Случаи излома литья есть и будут, но в целом по СНГ они в разы отличаются от наших. У нас это 2-3 случая в год, что в наложении на наши объемы дает минимальный процент брака", - утверждает специалист КрСЗ.

В период с 2006 по 2011 год 50% всех случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов выпало на "Уралвагонзавод" (РФ).

Претензии к украинским вагонам в России (в частности, вагонам с литьем "АзовЭлектроСтали") возникают уже не впервые, и раньше мариупольские производители сталкивались с отзывами своей продукции с РЖД в связи с авариями. Так произошло, например, в мае 2010, когда из-за схода вагонов с углем с рамой "АзовЭлектроСтали" были выведены из эксплуатации все вагоны одного года выпуска (несколько сот штук). Потом - весной 2011, когда также из-за аварии Россия грозилась отказаться от эксплуатации 10 тыс. вагонов с мариупольскими тележками, но скандал удалось замять. Украинские эксперты тогда признавали: качество литья "дочки" "Азовмаша" действительно страдает - производство налажено сравнительно недавно (с 2007 года), технология еще не отработана. Но теперь в пул "бракоделов" попал и Кременчугский стальзавод, чьи традиции выпуска крупного вагонного литья уходят глубоко в прошлое. "Кременчугское литье всегда было лучшее в СССР, да и сейчас все заказчики борются именно за него", - говорит директор Украинского НИИ вагоностроения Анатолий Донченко.

Кстати, статистика самой же РЖД говорит о том, что украинские заводы не являются лидерами в поставках брака вагоностроителям. Так, в период с 2006 по 2011 год, по данным РЖД, 50% всех случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов выпало на "Уралвагонзавод" (РФ). Еще 17% - на "АзовЭлектроСталь", на третьем месте в этом непочетном списке с 10% - российский завод "Промтрактор Промлит". Крюковский завод произвел только 5,7% тележек, с которыми случился излом (три инцидента). А учитывая, что КрСЗ поставляет львиную долю всего литья в СНГ (около 32-34 тыс. вагонокомплектов в год), становится очевидным, что процент брака у этого завода действительно минимален.  Наконец, предвзятое отношение к украинской продукции видится в предпринятых мерах, которые раньше никогда не задействовались. Например, в 2011 году, когда количество дефектов оказалось достаточно большим в сравнении с прежними годами (24 случая излома, до этого рекорд зафиксирован в 2007 - 20 случаев), Ространснадзор по инициативе РЖД направил 14 постановлений о приостановке эксплуатации вагонов для внеплановых осмотров. В результате не допущенными к эксплуатации оказались 8 тыс. боковых рам и 4 тыс. надрессорных балок. Но не 50 тыс. вагонов, как сейчас. Если говорить об остановке сертификата - такая мера уже применялась: с октября по декабрь 2011 был заблокирован сертификат КрСЗ, причем по факту всего трех случаев излома в течение года.

Что именно произошло в тех трех случаях, которые стали основанием для жестких мер по отношению к украинским производителям, еще предстоит разобраться контролерам. Источник Центра транспортных стратегий, близкий к процессу расследования, рассказал, что, согласно одной из версий, причиной аварий с литьем КрСЗ могло стать попадание в продажу "некондиционного" литья, то есть такого, которое во время контроля было забраковано как непригодное для магистрального транспорта. Он не исключает, что заказчик мог допустить продажу на магистральные вагоны литья, пригодного  только для промышленной эксплуатации (не на дальние расстояния - ред.). "К нему выдвигаются менее жесткие требования по качеству и по цене оно дешевле", - говорит собеседник ЦТС.

Последствия для Украины Негативных последствий от сложившейся ситуации вряд ли удастся избежать как украинским производителям литья, так и вагоностроителям, чьи объемы выпуска сильно завязаны на местные комплектующие. Если не говорить об ущербе для имиджа предприятий, то главным из них может стать падение объемов производства, ведь на данный момент литье не отгружается, а складские возможности заводов не безграничны.

Падение производства, прогнозируют аналитики, коснется и вагонов. "Осенью Россия приостанавливала сертификат соответствия на продукцию крупнейшего производителя вагонного литья в СНГ - Кременчугского стальзавода. Следствием этого были перебои с поставками литья и, соответственно, снижение производства вагонов в эти месяцы, которое вагоностроители компенсировали в декабре. В 2011 году украинские вагоностроители произвели 52,3 тыс. грузовых вагонов, но общее производство могло достичь 55 тыс. вагонов, если бы не перебои с поставками литья", - рассказывает аналитик Центра транспортных стратегий Дмитрий Ягелло.

Эксперты не берутся прогнозировать объемы падения производства - во-первых, неизвестно, сколько продлится остановка сертификатов, во-вторых, производители вагонов не раскрывают структуру поставщиков литья. По данным УкрНИИВ, все производители уже давно диверсифицировали поставки и снизили свою зависимость от КрСЗ, который вот как пару лет продает литье почти исключительно через "ВТБ Лизинг". Так, Крюковский вагонзавод работает с американским, китайским и чешским литьем, Стахановский - преимущественно с чешским, "Днепровагонмаш" - частично тоже, "Азовмаш" - в основном с собственным. Аналитик "АРТ-Капитал" Алексей Андрейченко считает, что примерные прогнозы можно делать, основываясь на последствиях предыдущей остановки КрСЗ. "Производство литья было остановлено в октябре, а уже в ноябре вагонзаводы резко сократили производство. Крюковский завод - в 3,6 раза, "Днепровагонмаш" - в 5,6 раз, Стахановский завод - на 17%", - говорит Андрейченко. Если в целом по Украине, по данным аналитика, в октябре 2011 года было изготовлено 4800 вагонов, то в ноябре - только 3000, или в 1,6 раз меньше. При этом лишь один производитель литья был выведен из строя, а ведь "АзовЭлектроСталь" выпускает еще около 1500-1600 вагонокомплектов в месяц. "Восполнить эти 3400 единиц литых заготовок в случае, если производство будет остановлено хотя бы на месяц, просто нечем. В результате рынок ожидает сокращение производства грузовых вагонов, даже не смотря на введение в строй новых мощностей на Тихвинском ВСЗ, проектной мощностью порядка 1000 вагонов в месяц", - добавляет эксперт из "Арт-Капитла".

Интерес России Надежду на то, что ситуация с сертификатами будет урегулирована в ближайшее время, дает тот факт, что российские вагоностроители тоже зависимы от украинского литья. По данным Дмитрия Ягелло, 45% всех вагонов, которые покупает Россия, оснащены украинским литьем. Показательно, что первыми панике поддались именно российские потребители. Крупная лизинговая компания Brunswick Rail настояла на том, чтобы из эксплуатации было выведено не 80 тыс. вагонов, как изначально настаивала РЖД, а только 40-50 тыс. А перевозчик "Сибур-Транс", обеспечивающий перевозки нефтехимического холдинга "Сибур", заявил о возможных срывах в поставках сырья из-за запрета эксплуатации части парка.

В связи с этим эксперты не ожидают, что блокирование поставок украинского литья может затянуться. "На наш взгляд, меры по ограничению пробега до первого планового ремонта, предлагаемые Росжелдором (не более 90 тыс км и 1 года – ред.), являются наиболее оптимальными для грузоотправителей и владельцев вагонов. При этом ужесточается контроль над состоянием вагонов, чего требует РЖД. С учетом возможных экономических последствий от блокирования украинских вагонов со стороны РЖД неразумно продолжать настаивать на их остановке", - считает Дмитрий Ягелло.

Кроме того, никто сейчас не прогнозирует сокращения спроса на вагоны в 2012 году. В противном случае можно было бы предположить, что в ожидании падения спроса российские госорганы способствуют расчищению рынка РФ от украинской продукции, чтобы дать возможность развернуться собственным производителям. Но ожидается скорее дефицит продукции, поэтому намеренное сокращение количества поставщиков выглядит нелогичным. Многие эксперты не исключают, что эта очередная промышленная война России против украинской продукции связана с корпоративным интересом к Кременчугскому стальзаводу, который таким образом пытаются дискредитировать и обесценить.  Контроль над таким сталелитейным гигантом, обеспечивающим комплектующими тысячи вагонов по всему СНГ, позволил бы России решить многие проблемы, связанные с производством высоковостребованной продукции.