Половинчатые законы

Все заявления чиновников о развитии трансшипмента в украинских портах пока оказались лишь пиаром, пишет газета "Экономические известия".  Принятые несвоевременно половинчатые законы так и не создали благоприятных условий для этого режима, и страна продолжает терять миллионы долларов в конкурентной борьбе за грузопотоки

Объем перевалки контейнеров в режиме трансшипмента за восемь месяцев этого года составил 4 тыс TEU. А всего за год работы поправок к Закону о транзите, который теоретически должен был дать зеленый свет трансшипменту в украинских портах, объем перевалки в этом секторе составил 5388 TEU, или 28 обработанных судов. Об этом сообщил замначальника Одесского порта Юрий Васьков. Напомним, изменения к Закону о транзите были приняты в июне прошлого года, а в сентябре 2010 г. Одесский порт принял первое судно в режиме трансшипмента.

Названные объемы составляют около 0,8% общего контейнерного грузопотока через отечественные порты. На такие низкие показатели гавани вышли не только вопреки позитивным изменениям в Законе о транзите, но еще и вопреки 50%-ным скидкам на погрузочно-разгрузочные работы и причальные сборы, которые ввело Мининфраструктуры ради создания привлекательных транзитных условий (распоряжения о скидках введены в июле 2010 г. и августе 2011 г. соответственно).

Сравнивать обнародованные показатели пока не с чем - до сентября 2010 г. трансшипмент в Украине вообще не работал. Тем не менее эти цифры очень далеки от тех, о которых ради привлечения внимания к своей инициативе громко говорили транспортные чиновники.

В частности, в объяснительной записке к законопроекту, подготовленной тогда Мининфраструктуры, содержались прогнозы о привлечении 400 тыс TEU в год, которые смогут обработать в режиме трансшипмента украинские порты, что должно было бы дать им заработать дополнительно $50-60 млн. Результат оказался в 80 раз хуже ожидаемого.

Участники рынка портовых услуг и отраслевые эксперты видят причину такой неудачи в том, что санкционировавший режим трансшипмента Закон о транзите только частично учел предложения портовиков, не устранив до конца все препятствия для развития этого направления.

По словам директора информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константина Ильницкого, закон не учел перспектив так называемого внутреннего трансшипмента (каботажное плавание между морскими и речными портами внутри страны), а также ограничил действие трансшипмента для опасных и подакцизных грузов. "При снятии этих ограничений трансшипмент имеет перспективы. После кризиса рынок рухнул, сократившись в пять раз, но уже сейчас начинает восстанавливаться",- говорит господин Ильницкий. Директор компании "K"-Line Ukraine Александр Нефедов объясняет, что из-за изъятия из нормы о трансшипменте подакцизных и опасных грузов Украину обходят контейнеры и с обычными грузами.

"Океанский лайнер одним судозаходом доставляет, например, 1 тыс. контейнеров, из которых 50 - это подакцизные грузы. Понятно, что заходить в два порта он не будет, а выберет тот, где нет таких ограничений",- говорит эксперт. Появление столь очевидной несуразности в норме о трансшипменте участники рынка объясняют желанием подзаработать народных депутатов, голосовавших за этот закон.

"Трансшипмент выгоден бизнесу и портам, и лоббисты тогда отнесли немало денег в парламент ради принятия этого закона. Сейчас нужно голосовать за принятие изменений. Все пойдет по новому кругу, опять нужно что-то заносить",- говорит один из представителей отрасли.

С другой стороны, участники рынка констатируют, что все законодательные инициативы в отношении трансшипмента опоздали лет так на 5-10. Этот рынок бурно рос до кризиса, говорит Константин Ильницкий, и в 2007 г. Констанца, крупнейший контейнерный порт на Черном море, обработала в режиме трансшипмента почти 1 млн. TEU. В прошлом году этот показатель снизился до 158 тыс. TEU.

"У нас есть шансы забрать на себя часть трансшипмента из Румынии, но это уже не будут миллионы TEU",- говорит директор Black Sea Trans. По его словам, это частично обусловлено бурным развитием контейнерных терминалов черноморских портов, благодаря которому океанские контейнеровозы имеют возможность напрямую завезти грузы в порт той страны, которой они предназначаются, и не делать перегрузку на более мелкие суда в каком-то одном узловом порту.

Например, интенсивно развивались в последние годы терминалы Новороссийска. Вместе с тем, пока недостаточно развиты для приема океанских сервисов грузинский Поти и болгарская Варна, поэтому контейнеры, предназначенные для этих портов, судовладельцы будут разгружать в режиме трансшипмента в одной из других черноморских гаваней. Так, с начала октября начнет работу контейнерный сервис компании Maersk Line по доставке бананов из Эквадора с заходом в порт Южный на терминал ТИС ("Трансинвестсервис").

По словам директора контейнерного терминала ТИС Андрея Кузьменко, на Черном море сервис предполагает судозаходы еще в два порта - Новороссийск и Стамбул, оба из которых готовы поспорить с украинским терминалом за право осуществлять трансшипмент с последующей доставкой груза в Грузию, Румынию и Болгарию. Александр Нефедов уверен, что аргументов для победы в таком споре пока мало. "Общие расходы на дисбурсмент (судозаход.- "i") в Одессе остаются высокими, например, портовые сборы у нас в среднем на 30% выше, чем в других портах Черного моря",- говорит он.